Fahrbericht Toyota GR Yaris (2025) – Der letzte seiner Art?

Der neue Toyota GR Yaris ist immer noch komplett irre. Während der Rest der Autoindustrie gerade dabei ist, sich selbst in steriler Effizienz und weichgespültem Komfort zu ertränken, kommt Toyota mit einem Kleinstwagen um die Ecke, der lieber quer fährt, als brav in der Ladesäule zu stecken.

Denn dieses Auto wurde nicht von einem Gremium aus Controllern entworfen, sondern von einem Mann gefördert, der Benzin im Blut hat: Akio Toyoda – der ehemalige CEO, der sich bei Trackdays lieber „Morizo“ nennt und gerne mal im Overall durch den Kies fliegt. Der GR Yaris ist sein Baby. Und dieses Baby trägt Rallyeschuhe, schreit nach Drehzahl und macht dem Begriff als „Kompaktsportler“ alle Ehre.

Vom Schreibtisch auf die Rallyepiste

Toyoda wollte ein Auto, das nicht nur so aussieht, als könne es Rallye fahren, sondern eins, das es wirklich kann. Der GR Yaris wurde 2020 als Homologationsfahrzeug für die WRC entwickelt. Um die aufwendige Allradtechnik unterzubringen, entschied man sich bei Gazoo Racing für eine ungewöhnliche Lösung: Vorn die GA-B-Plattform des Yaris, hinten das GA-C-Heck des Corolla. Diese technische Fusion machte den GR Yaris zu einem Einzelstück, halb Yaris, halb Corolla, komplett Gazoo Racing.

Gebaut wird der GR Yaris nicht irgendwo, sondern in der GR Factory im Motomachi-Werk in Japan. Hier entstehen Fahrzeuge nicht am Fließband, sondern auf Fertigungsinseln. Handverlesene Spezialisten kümmern sich um jedes einzelne Exemplar, ein Aufwand, den sich nur wenige Hersteller leisten. Auch der Lexus LFA sowie der Lexus LC  (Fahrbericht) wurden in dieser exklusiven Fertigungsstätte produziert. 

Außen kantig, innen konsequent

Die Modellpflege im Gegensatz zum ohnehin schon grandiosen Vorgänger (Fahrbericht 2022 Toyota GR Yaris) kann schon fast als EVO durchgehen. Optisch bleibt der GR Yaris seiner Linie treu. Breite Lufteinlässe, bulliger Heckabschluss, tief gezogene Dachlinie. Neu ist die verlegte dritte Bremsleuchte. Statt im Spoiler sitzt sie nun in der Heckklappe, was einen schnelleren Spoilerwechsel ermöglicht. Mit 3.995 Metern Länge und einem Radstand von 2.560 mm bleibt das Format kompakt, dafür umso fokussierter. Das Dach ist zur Gewichtsersparnis und Schwerpunktsenkung aus Carbon gefertigt.

Innen zeigt sich das Update: Ein neues, fahrerzentriertes Cockpit mit 12,3-Zoll-Digitaldisplay, geneigten Schaltern und einer spürbar tieferen Sitzposition. Dieses Layout ist exklusiv dem GR Yaris vorbehalten und wurde speziell für die Anforderungen sportlicher Fahrer konzipiert. Im normalen Yaris ist es nicht verfügbar. Sämtliche wichtigen Funktionen, inklusive Traktionskontrolle, Handbremse und Kühlsystem, sind mit echten Knöpfen und Hebeln erreichbar. Kein Touch-Wirrwar, stattdessen Kontrolle pur. Die mit Alcantara bezogenen Sportsitze wurden um 25 Millimeter abgesenkt. Gleiches gilt für Türverkleidungen und weitere Interieurelemente – alles wirkt hochwertig und zweckmäßig zugleich.

Zu den weiteren Neuerungen gegenüber dem Modelljahr 2020 zählen unter anderem eine verbesserte Karosseriesteifigkeit durch zusätzliche Schweißpunkte, ein optimiertes Fahrwerkslayout für mehr Rückmeldung, sowie die Neukalibrierung von Lenkung und Dämpfung.

Das neue digitale Kombiinstrument ersetzt die bisherigen analogen Anzeigen. Optional ist jetzt auch ein vertikaler Handbremshebel erhältlich, der speziell für Trackdays und Rallyeeinsätze konzipiert wurde. Auch wurden Getriebe- und Kühlsysteme weiter optimiert, um im harten Einsatz dauerhaft standzuhalten.

Technik-Update 2024: Mehr Wumms, mehr Kontrolle

Unter der Haube arbeitet weiterhin der 1,6-Liter-Dreizylinder-Turbo (G16E-GTS), nun mit 280 PS (statt 261) und 390 Nm Drehmoment (zuvor 360). Das maximale Drehmoment liegt früher an, die Leistungskurve ist breiter nutzbar. Die neue 8-Gang-Automatik (GR-DAT) ist optional erhältlich und für Performance ausgelegt, inklusive kürzerer Schaltzeiten und reduzierter Reaktionsverzögerung. Die manuelle 6-Gang-Schaltung bleibt im Angebot.

Trotz des Technikzuwachses wiegt der GR Yaris nur rund 1.300 kg in der Automatik-Variante, nur 20 kg mehr als zuvor. Die Beschleunigung verbessert sich leicht auf 5,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit bleibt bei 230 km/h (elektronisch begrenzt). Leider.

GR-FOUR: Kontrolle in drei Akten

Das GR-FOUR-Allradsystem bietet drei Modi:

Normal: 60 % vorn, 40 % hinten – für Alltag und Nässe
Gravel: 53 & vorn, 47 % hinten – für lockeren Untergrund
Track: variabel, bis zu 30 % vorn, 70 % hinten – für maximalen Performance

Die Modi lassen sich über einen Schalter neben dem Schalthebel aktivieren. Zusätzlich stehen die Fahrprogramme Eco, Normal und Sport zur Wahl, die sich mit den Allradmodi individuell kombinieren lassen. Besonders erfreulich: Das ESP lässt sich komplett deaktivieren, für maximale Eigenverantwortung.

Auf der Straße: roh, direkt, begeisternd

Ein Druck auf den Startknopf weckt den Dreizylinder zum Leben, kein Brüllen, sondern ein ehrliches Rattern. Im Alltag angenehm zurückhaltend, im Sportmodus deutlich präsenter. Das neue Cockpit sorgt für perfekte Ergonomie, das Lenkrad liegt griffig in der Hand, die Sicht nach vorn ist sportlich tief. Die Michelin Pilot Sport 4S-Reifen sorgen in Verbindung mit dem Allradsystem für enorme Traktion.

Die Achtgangautomatik zeigt sich sauber abgestimmt. Wer lieber selbst sortiert, kann die Gänge via Paddles oder über den Wählhebel durchziehen, mit motorsporttypisch invertierter Logik. Die Schaltvorgänge sind kurz, präzise und knackig.

Die Lenkung liefert exaktes Feedback, das Fahrwerk spricht direkt an. Im Sportmodus reagiert das Aggregat spontan, der Ladedruck baut früh auf. So wirkt der Yaris stets lebendig, ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Alltag & Details: Platz ist relativ

Vorn sitzt man gut, hinten nur im Notfall. Die Rückbank eignet sich eher als Ablage für Taschen oder als Kofferraumerweiterung, denn das Ladevolumen fällt klassenbedingt gering aus. Die optionale JBL-Soundanlage liefert leider nur mittelmäßige Performance, besonders bei Sprache oder akustisch feineren Inhalten.

Beim Thema Verbrauch zeigt sich der GR Yaris nicht von seiner zurückhaltenden Seite. Der kombinierte Normwert liegt laut WLTP bei rund 8,4 Litern pro 100 Kilometer. In der Praxis schwankt die Reichweite zwischen 250 und 500 Kilometern – je nachdem, ob man den Gasfuß zügelt oder den Sportgeist freien Lauf lässt. Wer allerdings 500 Kilometer am Stück mit dem GR Yaris fährt, hat den eigentlichen Sinn dieses Autos nicht ganz verstanden.

Motorsport-DNA mit Titeln untermauert

Der GR Yaris ist kein Blender, sein motorsportlicher Stammbaum ist bewiesen. Seit 2021 dominierte Toyota mit dem GR Yaris als Basis die Rallye-WM, gewann mehrere Hersteller- und Fahrertitel. Die Erfahrungen aus diesen Einsätzen flossen direkt zurück in die Serie, so wurde das 2024er Modell nicht nur schneller, sondern auch spürbar präziser.

Akio Toyoda setzte mit dem GR Yaris ein klares Zeichen für bezahlbaren Motorsport-Transfer in die Serie. Und das mit Erfolg: Die Ingenieure von Gazoo Racing optimierten über Jahre hinweg jedes Detail – vom Dämpferlayout über die Lenkwinkelpräzision bis zur thermischen Belastbarkeit unter Rennbedingungen.

Und die Konkurrenz?

Der GR Yaris bewegt sich in einem Segment, das es in dieser Form kaum noch gibt. Klassische Rivalen wie der Mitsubishi Lancer Evolution oder der Subaru WRX STI sind längst Geschichte – ihre letzten Baujahre liegen Jahre zurück, Neuauflagen sind nicht in Sicht. Mit seinem Konzept als allradgetriebener Kompaktsportler mit Rallye-Wurzeln füllt der GR Yaris diese Lücke konsequent aus.

Alternativen mit ähnlicher Fahrdynamik und Antriebsart? Fehlanzeige. Selbst stärkere Modelle wie der Honda Civic Type R oder der VW Golf R verfolgen konzeptionell andere Wege – sie sind größer, schwerer, weniger radikal. Bleiben noch Hyundai i20 N, Mini JCW, oder Polo GTI. Alle viel zu verweichlicht. Der GR Yaris bleibt damit ein Solitär, einer der letzten seiner Art.

Eine technisch verwandte Alternative wäre der Toyota GR Corolla, der denselben Motor nutzt, aber mit 304 PS noch etwas stärker ausfällt. Er wird in Nordamerika angeboten und ebenfalls im Motomachi-Werk gefertigt – allerdings in einer anderen Linie. Als Fünftürer mit mehr Alltagstauglichkeit ergänzt er die GR-Palette sinnvoll und rückt dabei dem Golf R auf die Pelle ist in Europa jedoch aktuell nicht offiziell verfügbar. Schade. 

Fazit: So muss das

Der GR Yaris bleibt ein Ausnahmefahrzeug, kompakt, direkt, emotional. Mit dem technischen Update für 2024 hat Toyota ihn noch näher an den Idealfall herangeführt. Der GR Yaris ist kein Auto, das man braucht, sondern eins, das man will. Und vielleicht bald nicht mehr bekommt. Wer ihn fahren darf, sollte jede Sekunde genießen.

All das hat natürlich, und leider, seinen Preis. Handarbeit, Motorsporttechnik, Spezialkomponenten und Exklusivität haben ihren Gegenwert: Ab 51.990 EUR steht der GR Yaris in der Preisliste. Nicht einberechnet sind Unterhaltskosten und mögliche Reparaturen, denn viele Komponenten stammen eben nicht aus dem Yaris-Regal, sondern wurden eigens für dieses Fahrzeug konzipiert. Wer dieses Auto erwirbt, muss sich auch mit den Folgekosten beschäftigen. Spätestens dann wird klar: Hier steht kein einfacher Kleinwagen in der Garage, sondern ein reinrassiger Sportler.

In seiner Position als kompromissloses Homologationsmodell ist der GR Yaris das, was man in einer anderen Fahrzeugklasse als Porsche GT3 RS bezeichnen würde – ein straßenzugelassenes Werkzeug für Puristen. Nur eben nicht in der Supersportliga, sondern im Segment der Hot Hatches.

Warum ich den GR Yaris will – und warum ich’s besser lassen sollte

Weil er irre ist. Weil er schreit, knallt, zerrt, beißt. Weil er kein bisschen so fährt, wie ein Yaris fahren sollte. Sondern wie ein verdammtes Rallyeauto mit Kennzeichen. Ich will ihn, weil er sich anfühlt, als hätte jemand ein WRC-Auto zu lange in der Waschmaschine gelassen – und dann gesagt: „Passt schon, verkaufen wir so.“

Aber ich sollte ihn nicht wollen. Weil ich Rücken habe. Weil ich öfter mal einkaufen muss. Und weil der Tank sich schneller leert als meine Geduld im Feierabendverkehr. Der GR Yaris kostet fast so viel wie zwei normale Yaris, frisst Reifen zum Frühstück und bietet hinten Platz für exakt nichts. Trotzdem: Ich will ihn. Denn Vernunft hat noch nie Spaß gemacht.

Technische Daten: Toyota GR Yaris (2025)

Motorleistung	206 kW (280 PS) bei 6.500 U/min
Drehmoment	390 Nm bei 3.250–4.600 U/min
Getriebe	6-Gang manuell / 8-Gang Automatik
Antriebsart	GR-FOUR Allradantrieb
Beschleunigung (0–100 km/h)	5,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	230 km/h
Verbrauch kombiniert (WLTP)	8,4 l/100 km
Tankinhalt	50 Liter
Maße (L × B × H)	3.995 × 1.805 × 1.455 mm
Radstand	2.560 mm
Spurweite vorn / hinten	1.535 mm / 1.565 mm
Leergewicht	1.280–1.300 kg (je nach Variante)
Zulässiges Gesamtgewicht	1.670 kg
Kofferraumvolumen	174 Liter
Reifen / Felgen	Michelin Pilot Sport 4S / BBS 18?
Dachmaterial	Carbon-Verbundwerkstoff
Preis	ab 51.990 €

Fanaticar Magazin | Fotos: MarioRoman Pictures

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