Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé (2027) im Test – Zurück an die Spitze

AMG macht ernst: vollelektrisch, bis zu 1.169 PS stark und ohne faule Kompromisse. Aber kann der GT 4-Türer die V8-Fraktion bekehren? Wir durften den GT 55 im Alltag und den GT 63 auf dem Ascari Race Resort an die Grenze bringen. Stellt sich nur eine Frage: Hat AMG dieses Mal geliefert?

Design: Zwischen Provokation und Faszination

Die Optik des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé spaltet die Gemüter. Und vor Ort zeigt sich, welchen Unterschied die richtige Farbe machen kann. In Gelb schüttelt es mich weiterhin, in Weiß wird es gefälliger und in Mattschwarz, hell yeah, kommen richtig böse Vibes auf. Die Front gibt sich angriffslustig und kann auf Wunsch mit zusätzlicher LED-Spielerei ausgestattet werden. Meiner Meinung nach steht ihr der Verzicht darauf allerdings ausgesprochen gut.

Beim Heck wird es interessanter. Sechs LED-Leuchten sorgen für einen ungewöhnlichen Abschluss, der die Gemüter vermutlich noch stärker spaltet als die Front. Allerdings muss man das Heck in natura erleben, um seine dreidimensionale Gestaltung wirklich zu verstehen. Auf den Pressebildern gefiel es mir am wenigsten, jetzt ist es mein Highlight. Geschmackssache, natürlich.

Besonders markant wird das Heck durch die aktiven AMG-Aerodynamikelemente. Der serienmäßige Heckspoiler fährt geschwindigkeitsabhängig aus und verändert seinen Anstellwinkel. Dazu kommt auf Wunsch ein aktiver Heckdiffusor. Auch beim Kofferraum zeigt sich der konstruktive Aufwand: Trotz der leistungsstarken Hinterachse stehen regulär 400 Liter und bei umgeklappter Rückbank bis zu 893 Liter Ladevolumen zur Verfügung.

Ein starkes Gimmick versteckt sich auch beim 41 Liter großen Frunk: Dieser lässt sich nicht nur über das Zentraldisplay öffnen, sondern auch per Geste, indem man mit dem Schlüssel in der Tasche einfach die flache Hand vor das Affalterbach-Wappen auf der Motorhaube hält. Zudem ist die beflockte Wanne kein einfacher Plastikeinsatz, sondern ein hochfester Carbon-/Glasfaser-Verbundwerkstoff, der die obere Trägerstruktur des Vorderwagens zusätzlich aussteift.

Die Seitenlinie gibt sich dagegen erstaunlich zurückhaltend und fällt zum Heck hin elegant ab. Dadurch entsteht die typische Fastback-, äh sorry, auf Mercedes-Deutsch: Coupé-Silhouette. Zwischen den Achsen liegen 3.040 Millimeter Radstand, darunter stehen je nach Ausstattung 20 oder 21 Zoll große Räder. Die Seitenschweller sind übrigens mit Kunststoff verkleidet, was alle interessieren dürfte, die dort Magnet-Halterungen für Mikrofone oder Kameras befestigen wollen. Die flache Dachlinie geht allerdings zulasten der Fondpassagiere. Wer größer als 1,80 Meter ist, kommt dem Dach gefährlich nahe.

Innenraum: Sportwagen vorne, Kompromisse hinten

Immerhin hat Mercedes-AMG für mehr Tiefe im hinteren Fußraum gesorgt. Dafür wurden zwei Batteriemodule ausgespart, damit die Passagiere ihre Füße tiefer abstellen können, statt auf dem Akku zu kauern. Ganz gelöst ist das Problem allerdings nicht: Die Füße lassen sich weiterhin nicht unter die Vordersitze schieben, wodurch die Beine etwas angewinkelt bleiben.

Mercedes hat hier bewusst Batteriekapazität zugunsten des Sitzkomforts geopfert. Trotzdem sind die Reichweiten mit bis zu 809 Kilometern beim GT 53, 700 Kilometern beim GT 55 und 696 Kilometern beim GT 63 nach WLTP mehr als ordentlich. Comfort first. Ist eben doch noch ein Mercedes.

Wirklich großzügig hingegen fallen die Platzverhältnisse auf den vorderen Sitzen aus. Der Sitz lässt sich so weit nach hinten schieben, dass ich mit meinen 1,83 Metern tatsächlich nicht mehr die Pedale erreichen konnte. Somit dürfte der AMG-4-Türer auch für Personen jenseits der 1,90 Meter sehr komfortabel ausfallen. Auch die Kopffreiheit fällt mehr als großzügig aus. Selbst mit Helm auf der Rennstrecke blieb immer noch ausreichend Platz über dem Kopf vorhanden. Das hat Seltenheitswert.

Auch bei der Gestaltung des Cockpits steht der Fahrer klar im Mittelpunkt. Der 14 Zoll große Touchscreen ist fast schon BMW-like zum Fahrer geneigt. Zusammen mit dem 10,2 Zoll großen digitalen Kombiinstrument bildet er in sogenannter „Seamless glass“-Optik eine nahezu nahtlose Einheit. Auf Wunsch kommt ein weiterer 14-Zoll-Bildschirm für den Beifahrer hinzu. Dazu gesellt sich ein überzeugendes Head-up-Display. Zwar hätte ich mir an einigen Stellen mehr klassische Tasten gewünscht, doch die Bedienung geht dank der übersichtlichen, beinahe an Apple CarPlay erinnernden Benutzeroberfläche erstaunlich leicht von der Hand.

Das Sportlenkrad liegt gut in der Hand und bietet neben den üblichen Bedienelementen zwei kleine Displays im unteren Bereich. Darüber lassen sich verschiedene Fahrzeugfunktionen und Fahrprogramme steuern. Noch interessanter sind allerdings die drei Drehregler in der Mittelkonsole. Zwei davon dürften bei einem Großteil der Kundschaft wohl nur selten zum Einsatz kommen.

Mit der Response Control lässt sich beispielsweise die Charakteristik des Fahrpedals unabhängig vom gewählten Fahrprogramm anpassen. Dazu später mehr. Die Sitze sind hervorragend, bieten zahlreiche Einstellmöglichkeiten und die Ambientebeleuchtung wirkt deutlich harmonischer integriert als in manch anderer Mercedes-Baureihe. Sie zieht sich sogar bis ins geteilte Panoramadach, dessen Transparenz sich bei Bedarf verändern lässt.

Die Materialien wirken hochwertig und sind tadellos verarbeitet. Von Knarzen oder Quietschen, wie man es aus diversen Meme-Videos anderer Fahrzeuge kennt, ist hier nichts zu hören. Kritik bis zu diesem Punkt? Wirklich schwer zu finden.

Die Optik dürfte noch ein wenig polarisieren, aber bei der Technik gibt es keine Ausreden. Wie sagt man gerade so schön? AMG hat gekocht. Und das auf ganz großem Niveau. Endlich wird Mercedes wieder dem Spruch „Das Beste oder Nichts“ gerecht. Hat nun also der Verbrenner ausgedient? Natürlich nicht. Aber er ist auch nicht mehr unbesiegbar. Fangen wir erstmal langsam an.

800 Volt und 600 kW: AMG unter Strom

AMG setzt auf ein 800-Volt-System mit bis zu 600 kW DC-Ladeleistung. Käufer des GT 53 müssen sich serienmäßig mit maximal 350 kW begnügen und für die volle Ladeleistung das AMG Performance Lade-Paket für 2.380 Euro dazubestellen.

Beim Mercedes-AMG GT 55 4-Türer Coupe und GT 63 sind die 600 kW bereits serienmäßig an Bord. Damit soll der Akku je nach Variante in rund 11 bis 16 Minuten von zehn auf 80 Prozent laden. Mercedes demonstrierte die enorme Ladeleistung vor Ort an einem entsprechend leistungsfähigen Schnelllader. Beeindruckend, keine Frage.

Bedenkt man, dass man in Deutschland schon froh sein kann, eine Ladesäule mit mehr als 300 kW zu finden, ist das ein ziemlich futuristisches Statement. Möglich wird die enorme Ladeleistung unter anderem durch eine aufwendige Direktkühlung der Batterie, bei der elektrisch nichtleitendes Öl jede einzelne Rundzelle umströmt. Viel Aufwand, aber wir reden hier nun mal auch von einem Auto der Spitzenklasse.

Von 544 bis 1.169 PS: Drei Stufen Wahnsinn

Gehen wir über zu den Antrieben. Hier gibt es derzeit drei zur Auswahl. Den wichtigsten technischen Unterschied gibt es direkt beim Einstieg: Der GT 53 arbeitet noch mit einem „klassischen“ Layout, also einem Motor vorne und einem hinten. Erreicht werden damit 544 PS und ein Sprint von 0 auf 100 km/h in 3,9 Sekunden. Darüber folgt der von uns auf den Straßen getestete GT 55 mit 816 PS. Damit geht es schon in 2,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, begleitet von einem 1.800 Nm starken Drehmoment.

Die Speerspitze bildet der GT 63 mit 1.169 PS (860 kW) und bis zu 2.000 Nm Drehmoment. Damit knackt er als erster regulärer Serien-Mercedes die 1.000-PS-Marke, wenn man das streng limitierte Formel-1-Hypercar AMG ONE als Kleinserie ausklammert. Laut Hersteller beschleunigt der GT 63 in 2,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Mit der sogenannten One-Foot-Rollout-Messung werden sogar 2,1 Sekunden angegeben. Ein Unterschied in der Messmethode, nicht in der tatsächlichen Motorleistung.

Um diese wahnwitzige Leistung auf den Asphalt zu brennen, setzen der GT 55 und GT 63 als erste Serien-Elektroautos überhaupt auf extrem kompakte Axialflussmotoren. Zwei dieser Maschinen sitzen gemeinsam in einem Gehäuse an der Hinterachse, lassen sich jedoch unabhängig voneinander ansteuern. Das ermöglicht eine extrem präzise Kraftverteilung zwischen den Hinterrädern. Ein dritter Axialflussmotor sitzt an der Vorderachse und wird bei Bedarf zugeschaltet.

Anders als beim GT 53 verzichten die beiden Topmodelle auf ein Zweigang-Getriebe. Ihre Axialflussmotoren arbeiten mit einer festen Übersetzung. Der GT 53 setzt dagegen auf zwei konventionelle Synchronmotoren und ein Zweigang-Getriebe. Der kurze erste Gang mit einer Übersetzung von 11:1 sorgt für kräftigen Antritt, während der zweite Gang mit 5:1 auf hohe Geschwindigkeiten und Autobahneffizienz ausgelegt ist.

Auch bei der Vmax gibt es keine Kompromisse: Der GT 53 darf serienmäßig bis 230 km/h, mit AMG Driver’s Package bis 250 km/h. GT 55 und GT 63 laufen serienmäßig 260 km/h. Gegen Aufpreis sind für beide Modelle sogar bis zu 300 km/h drin.

GT 55: Wenn 2,5 Tonnen plötzlich Sportwagen spielen

Es wird Zeit zu fahren. Erst auf der Straße, später auf der Rennstrecke. Der AMG GT 55 empfängt mich mit ausgefahrenen Türgriffen. Ich gönne mir die volle Bandbreite der Fahrprogramme von Eco bis Sport+, mal mit, mal ohne künstlichen V8-Sound.

Besonders spannend wird es mit AMGForce S+. Hier imitiert AMG nicht nur den Klang eines Verbrenners, sondern simuliert auch Gangwechsel inklusive spürbarer Zugkraftunterbrechungen. Die Soundanlage überträgt den Klang in den Innenraum, während Vibrationen im Fahrersitz das Erlebnis zusätzlich verstärken. Das Ergebnis ist erstaunlich immersiv.

Über die Schaltwippen lassen sich die virtuellen Gänge sogar manuell wechseln. Was zunächst nach einer überflüssigen Spielerei klingt, liefert bei dynamischer Fahrt ein überraschend hilfreiches akustisches Feedback. Gerade im Grenzbereich lässt sich so intuitiver einschätzen, in welchem virtuellen Drehzahlbereich man sich bewegt.

Hyundai hat mit dem Ioniq 5 N vorgelegt, Mercedes-AMG treibt das Konzept noch weiter. Noch nie hat sich ein Elektroauto für mich so analog angefühlt. Lässt man die virtuelle Schaltung automatisch arbeiten, quittiert der AMG jeden Gangwechsel mit einem ordentlichen Ruck, der bei Vollgas beinahe Erinnerungen an den Corsa-Modus eines Lamborghini Gallardo Superleggera weckt.

Braucht man das? Nein. Macht es das Fahrerlebnis intensiver? Definitiv. AMG zeigt eindrucksvoll, dass sportliche Elektromobilität nicht allein aus Beschleunigungswerten bestehen muss. Entscheidend ist, wie viele Sinne ein Auto beim Fahren anspricht.

Schon nach den ersten schnell gefahrenen Kurven meldet sich mein Gehirn und beschwert sich über die vermeintliche Schwerfälligkeit dieses AMG. Dann fällt der Blick auf den Tacho und plötzlich wird die Sache neu bewertet. Klar, der GT 55 bringt rund 2,5 Tonnen auf die Waage. Aber offenbar hat AMG mit der Physik einen besonders teuflischen Deal ausgehandelt. Denn die Geschwindigkeiten, mit denen diese Limousine durch die Kurven zieht, haben tatsächlich Sportwagenqualitäten.

Fahrwerk

Daran hat auch das Fahrwerk einen massiven Anteil. Das optionale AMG ACTIVE RIDE CONTROL des GT 55, beim GT 63 serienmäßig, verzichtet auf klassische mechanische Querstabilisatoren und setzt stattdessen auf hydraulisch miteinander verbundene Dämpfer. Eine zentrale Pumpe und elektronisch geregelte Ventile passen die Wankabstützung laufend an die Fahrsituation an. Während sich das System auf gerader Strecke zugunsten des Komforts weitgehend öffnet, reduziert es in schnellen Kurven die Seitenneigung der Karosserie. Dazu kommt eine Dreikammer-Luftfederung, die den Spagat zwischen Langstreckenkomfort und Rennstreckentauglichkeit ermöglichen soll.

Unterstützung liefert die aktive Hinterachslenkung. Bis 80 km/h schlagen die Hinterräder mit bis zu sechs Grad entgegen der Vorderräder ein und verkürzen damit virtuell den Radstand. Gerade beim Rangieren oder in engen Kurven fühlt sich der über fünf Meter lange AMG dadurch deutlich handlicher an. Oberhalb von 80 km/h lenken die Hinterräder dagegen mit maximal einem Grad in dieselbe Richtung wie die Vorderräder. Das verlängert den Radstand virtuell und verbessert die Fahrstabilität bei hohem Tempo. Ein technischer Kniff, der erheblich dazu beiträgt, dass sich dieser schwere Viertürer erstaunlich agil bewegen lässt.

Der niedrige Schwerpunkt hilft zusätzlich, die enorme Masse zu kontrollieren. Gleichzeitig verteilt die Elektronik das Antriebsmoment blitzschnell zwischen den angetriebenen Rädern und hält so die bis zu 1.800 Nm des GT 55 im Zaum. Kurz gesagt: Der AMG ist schwer, aber bis man das wirklich bemerkt, bewegt man sich längst in Geschwindigkeitsregionen, die im öffentlichen Straßenverkehr nichts verloren haben.

Dabei funktioniert auch die komfortable Seite erstaunlich gut. Je nach Fahrprogramm federt der GT 55 angenehm geschmeidig oder betont straff, ohne dabei nervös zu wirken. Die Geräuschdämmung überzeugt ebenfalls. Und dabei waren wir noch nicht einmal auf der Rennstrecke.

GT 63 auf Ascari: Jetzt wird es ernst

Auf dem Ascari Race Resort wartet der Alpha: der 1.169 PS (860 kW) starke AMG GT 63 4-Türer Coupé. Leider wieder in Gelb, aber auf der Rennstrecke ist mir das herzlich egal. Optisch unterscheiden sich GT 55 und GT 63 nur geringfügig, unter dem Blech geht es dagegen noch einmal deutlich heftiger zur Sache. Was uns endlich zu den beiden bislang ungenutzten Drehreglern in der Mittelkonsole bringt.

Race Engineer: Drei Regler für den Grenzbereich

Denn während sich über die Response Control die Charakteristik des Fahrpedals jederzeit anpassen lässt, bleiben Agility Control und Traction Control bei aktiviertem ESP praktisch nur Dekoration. Erst wenn das Stabilitätsprogramm vollständig deaktiviert wird, erwachen die beiden Regler in den Fahrprogrammen Sport, Sport+ und Race zum Leben.

Über die Agility Control lässt sich das Eigenlenkverhalten von leichtem Untersteuern bis hin zu kontrolliertem Übersteuern beeinflussen. Die AMG Traction Control erlaubt es dagegen, den zulässigen Radschlupf in neun Stufen einzustellen. Das sind Funktionen, die man sonst vor allem aus reinrassigen Rennwagen und besonders kompromisslosen Supersportwagen kennt.

Auf öffentlichen Straßen haben wir uns noch mit den technischen Spielereien beschäftigt, jetzt geht es richtig zur Sache. Die Strecke kenne ich von zahlreichen Fahrpräsentationen leistungsstarker Fahrzeuge. Dass AMG mit einem über 2,5 Tonnen schweren Viertürer ausgerechnet hier antritt, zeigt, wie viel Vertrauen die Affalterbacher in ihre Technik haben.

Und das offenbar nicht ohne Grund. Schon der GT 55 hat beeindruckt, doch die zusätzlichen 353 PS (260 kW) des GT 63 setzen noch einmal einen drauf. Unser Instruktor schickt uns über acht (!) dynamisch gefahrene Runden. Eine Belastung, bei der so manchem Elektro-Sportwagen vor einigen Jahren längst die Puste ausgegangen wäre.

Damit der AMG nicht schon nach wenigen Vollgaspassagen thermisch in die Knie geht, betreiben die Affalterbacher einen gewaltigen Aufwand. Ein elektrisch nichtleitendes Kühlmittel auf Ölbasis umströmt jede der 2.660 Batteriezellen direkt. Dazu kommen ölgekühlte Elektromotoren und Getriebe sowie eine separate Flüssigkeitskühlung für die Leistungselektronik. Das intelligente Thermomanagement verteilt die Kühlleistung bedarfsgerecht und hält die Temperaturen auch bei wiederholten Beschleunigungs- und Rekuperationsphasen möglichst konstant.

Das Ergebnis: Neben der Spitzenleistung von 1.169 PS (860 kW), die für bis zu 63 Sekunden abrufbar ist, gibt Mercedes eine Dauerleistung von immerhin 721 PS (530 kW) an. Das ist selbst ohne den vollen Leistungsschub eine Ansage. Mehr als genug Gelegenheit also, zumindest einen Teil der Fahrdynamiksysteme auszuprobieren.

Über die Agility Control lässt sich das Eigenlenkverhalten des Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupe beeinflussen, von betont stabil bis hin zu kontrolliertem Übersteuern. Dazu kommt die neunfach einstellbare AMG Traction Control, deren verschiedene Stufen wir ausprobieren durften. Allerdings war bei Stufe 5 Schluss. Weiter herunter ging es auf Anweisung der Instruktoren nicht, schließlich können 1.169 PS (860 kW) in Kombination mit über 2,5 Tonnen Gewicht gerade für ungeübte Fahrer schnell unangenehm werden.

Selbst beim heftigen Herausbeschleunigen bleibt der AMG erstaunlich kontrollierbar. Ein, zwei kleine provozierte Heckschwenks sind trotzdem drin. Wie sich der GT 63 mit noch weniger elektronischer Unterstützung oder gar im Drift-Modus fährt? Das hätte ich nur zu gerne ausprobiert. Dafür dürften es beim nächsten Mal allerdings noch ein paar zusätzliche Runden sein.

Eindrucksvoll ist auch der Boost-Modus, der die maximale Leistung für bis zu 63 Sekunden bereitstellt und die Insassen unmissverständlich in die Sportsitze drückt. Das ist keine kurze Showeinlage für den Ampelstart, sondern ein Leistungsreservoir, das auch auf einer anspruchsvollen Rennstrecke seinen Reiz hat.

Mindestens ebenso beeindruckend ist die Bremsanlage, die hier Schwerstarbeit leisten muss. AMG kombiniert an der Vorderachse Carbon-Keramik-Bremsscheiben mit Stahlscheiben an der Hinterachse. Angesichts der enormen Leistung und des Gewichts ist eine standfeste Verzögerung schließlich mindestens genauso wichtig wie der nächste Beschleunigungsrausch. Bemerkenswert auch der Zustand der Reifen: Trotz der acht dynamischen Runden zeigten sie augenscheinlich kaum Verschleiß und wirkten durchaus bereit für den nächsten Einsatz.

Was AMG hier auf die Räder gestellt hat, spielt fahrdynamisch wieder ganz oben mit. Umso spannender dürfte werden, was BMW M mit dem kommenden elektrischen M3 entgegensetzt. Eine gepflegte „Hold my beer“-Antwort aus München wäre jedenfalls ganz nach meinem Geschmack. Und dann wäre da noch der Ferrari Luce, der mit mehr als 1.000 PS ebenfalls in dieser Leistungsklasse antritt. Ob die Italiener dem AMG auch fahrdynamisch Paroli bieten können, muss sich allerdings erst zeigen.

Fazit: Hat AMG zurück an die Spitze gefunden?

Mit mindestens 154.700 Euro für den Mercedes-AMG GT 55 4-Türer Coupe und 196.350 Euro für den GT 63 bewegt sich Mercedes-AMG in einer Preisklasse, in der Vernunftargumente ohnehin nur noch eine Nebenrolle spielen. Die Konkurrenz ist allerdings alles andere als untätig.

Perfekt ist das Ergebnis nicht. Das Design polarisiert, die Fondpassagiere müssen trotz der enormen Außenmaße Kompromisse eingehen und mehr als 2,5 Tonnen Lebendgewicht lassen sich auch mit noch so viel Ingenieurskunst nicht vollständig wegdiskutieren. Dazu kommt eine Ladetechnik, deren Potenzial die öffentliche Infrastruktur bislang nur selten ausschöpfen kann. Man dürfte herauslesen: Wirklich schwerwiegende Kritik ist das nicht.

Vor allem eines hat mich überrascht: Wie selbstverständlich sich der schwere Mercedes-AMG GT 4-Türer auf der Straße bewegen lässt und wie viel Vertrauen er selbst auf einer anspruchsvollen Rennstrecke vermittelt.

Und sind wir mal ehrlich: Solche Autos braucht niemand wirklich. Ob AMG, Porsche oder BMW M, ihre Grenzen werden die meisten Besitzer niemals ausloten. Aber genau darum geht es bei diesen Fahrzeugen auch nicht. Sie zeigen die Speerspitze des technisch Machbaren. Man weiß immer: Ich könnte, wenn ich wollte. Oder besser gesagt: Das Auto könnte, mit dem richtigen Fahrer.

Hat AMG also geliefert? Ja. Und zwar eindrucksvoll. Nicht weil 1.169 PS (860 kW) auf einem Datenblatt stehen, sondern weil die Affalterbacher es geschafft haben, aus diesen Zahlen ein Fahrerlebnis zu machen. Ob die eingeschworene V8-Fraktion deshalb freiwillig ihren Verbrenner abgibt, darf bezweifelt werden. Aber erstmals seit Langem liefert AMG wieder ein verdammt gutes Argument dafür.

Fanaticar Magazin | Fotos: MarioRoman Pictures