Polestar 4 Long Range Single Motor (2025) im Test

Wer den Polestar 4 zum ersten Mal sieht, dürfte sich vom mutigen Design sofort angezogen fühlen. Doch irgendetwas wirkt ungewohnt – und das hat seinen Grund. Wir sind dem im Alltag und auf der Langstrecke auf den Grund gegangen. Der Polestar 4 Long Range Single Motor im Test.

Design Polestar 4

Polestar selbst bezeichnet den 4 als SUV-Coupé. In der Realität wirkt er jedoch deutlich eher wie eine elegante, fließheckartige Limousine mit erhöhter Bodenfreiheit. Optisch positioniert er sich irgendwo zwischen BMW i4 und BMW X4 – mit einer eigenen, sehr selbstbewussten Designsprache.

Mit 4.840 Millimetern Länge, 2.139 Millimetern Breite (inklusive Spiegel) und einem üppigen Radstand von 2.999 Millimetern steht der Polestar 4 satt auf der Straße. Letzterer sorgt nicht nur für eine gestreckte Silhouette, sondern zahlt sich später auch deutlich bei den Platzverhältnissen im Innenraum aus. Basis ist die SEA1 / PM1 Plattform, die speziell für vollelektrische Fahrzeuge entwickelt wurde.

Die Front trägt klar die Handschrift der Marke: geteilte Scheinwerfer mit Anleihen an den „Thor’s Hammer“, eine bewusst reduzierte Linienführung und ein dezent beleuchtetes Markenlogo. Polestar verzichtet wohltuend auf überbordende LED-Spielereien – kein durchgehendes Lichtband, kein unnötiger Schnickschnack. Wer Wert auf maximale Sicht legt, sollte allerdings zu den optionalen Pixel-LED-Scheinwerfern greifen, die mit exzellenter Ausleuchtung überzeugen.

Polestar: vom Rennteam zur elektrischen Eigenmarke

Beim Polestar 4 bekommt man schnell leichte Identitätskopfschmerzen – im positiven wie im kritischen Sinne. Kaum ein anderes Modell zeigt so deutlich, wie international die Automobilwelt mittlerweile aufgestellt ist.

Ursprünglich 1996 als Rennsportmarke gegründet, diente Polestar lange als sportlicher Haustuner von Volvo. 2015 übernahm Volvo die Marke komplett, seit 2017 tritt Polestar als eigenständige Elektro-Performance-Marke auf. Der Hauptsitz liegt weiterhin im schwedischen Göteborg, gebaut wird der Polestar 4 aktuell in China und Südkorea – künftig soll auch eine Produktion in Europa folgen, nahe liegend in Belgien an der Seite von Volvo.

Kurz gesagt: Der Polestar 4 inszeniert sich als stolzer Schwede, könnte aber während seines automobilen Lebens nie schwedischen Boden sehen. Ein bisschen wie bei Apple: „Designed in California, made in China.“ Crazy world.

In der Seitenansicht gelingt den Designern ein cleverer Kunstgriff: Schwarze Unterleisten kaschieren geschickt die baubedingte Batteriehöhe und lassen die Karosserie insgesamt schlanker wirken. Die flächenbündig versenkbaren Türgriffe unterstreichen den cleanen Ansatz. In den Radkästen rollen je nach Ausstattung 20- bis 22-Zoll-Felgen – letztere ausschließlich in der Performance-Variante, allerdings mit spürbaren Einbußen bei der Reichweite.

Am meisten Diskussionsstoff liefert das Heck. Optisch ist es zweifellos eines der Highlights: kraftvolle Proportionen, ein über die gesamte Breite gezogenes LED-Leuchtband und eine eigenständige Lichtsignatur. Erst auf den zweiten Blick fällt auf, was fehlt – eine klassische Heckscheibe. Stattdessen setzt Polestar auf eine geschlossene Heckklappe, auf die wir weiter unten noch ausführlich eingehen. Rein visuell funktioniert das Konzept, polarisiert aber stärker als jeder andere Designaspekt des Polestar 4.

Interieur Polestar 4

Die großen Stärken der Schweden lagen schon immer beim reduzierten Innenraum. Das gelingt auch wieder beim Polestar 4. Die Verarbeitung ist absolut auf Premiumniveau und die vorwiegend nachhaltigen Materialien fühlen sich allesamt wertig an . Auch schön dass man hier dem unverständlichen Trend von Piano-Lack nicht folgt. Hier muss maximal das imposante aber auch harmonisch integrierte 15,4 Zoll-Touchscreen regelmäßig von Fingerschmierereien befreit werden. Hinter dem Lenkrad kommt ein 10,25 Zoll Cockpit-Display zum Einsatz.

Sound gibt es optional aus dem Hause Harman / Kardon die hier wieder einmal eine fantastisch Arbeit geleistet haben. Die Soundanlage gibt sich selbst bei schwierigen Musikstücken keine Blöße und bietet ein sattes Surround Gefühl der über die Lautsprecher in den Kopfstützen nochmals verstärkt wird.

Da Polestar sich auf Lenkradtasten und Lautstärkeregler reduziert sind die restlichen Funktion primär über das Google System auffindbar. Das betrifft leider auch die Funktion der Außenspiegel oder auch das Handschuhfach. Letzteres kann man noch verzeihen da es über das Display über einen Code quasi als mobiler Tresor genutzt werden kann.

Einmal in den gemütlichen Sitzen Platz genommen fällt der Blick nach oben auf das riesige Panoramadach auf welches optional elektrochrom (1.500 EUR) verfügbar ist. Hingegen ist eine Schiebe / Hub Funktion nicht bestellbar. Auch eine Ambientbeleuchtung darf hier nicht fehlen. Die wird in stilvoll nach verschiedenen Themen im Sonnensystem nachempfunden.

Im Gegensatz zum Polestar 2 (Fahrbericht) setzt man hier auf ein horizontales Display welches sich in den Ladepause perfekt für eine Runde Crunchyroll oder YouTube eignet. Die grundsätzliche Logik des Google-Systems ist nachvollziehbar, die fahrzeugbezogene Menüstruktur erweist sich jedoch häufig als umständlich. Allein das Ein- oder Ausschalten der Beleuchtung erfordert mehrere Menüebenen. Auch häufig genutzte Funktionen wie die Einstellung der Außenspiegel, der Lenkradverstellung oder der Lichtfunktionen sind tief in Untermenüs verborgen. Zusätzlich muss die Lichtwahl anschließend über Lenkradtasten bestätigt werden. Diese Abläufe wirken wenig intuitiv und lassen Optimierungspotenzial erkennen.

Auch im Fond profitiert der Polestar 4 vom knapp drei Meter langen Radstand. Die Beinfreiheit und Kopffreiheit fallen auch für größere Personen ausreichend aus. Die Sitzlehnen lassen sich sowohl über die Mittelarmlehne als auch über das mittig platzierte Touchdisplay einstellen. An Bord befinden sich vorn und hinten mehrere USB-C-Anschlüsse für Smartphones und Peripheriegeräte. Für leistungshungrige Geräte wie ein MacBook Pro ist die verfügbare Ladeleistung jedoch zu gering.

Bis zu 544 PS im Polestar 4

Unter der Haube, besser gesagt unter den Passagieren gibt es schon in der Basis Leistung im Überfluss. Die von uns gefahrene Single Motor Long Range Variante bringt es auf 272 PS / 200 kW und lässt den Hecktriebler in freudigen 7,1 Sekunden nach vorne schießen. Dabei entlädt sich ein Drehmoment von bis zu 343 Nm auf der Hinterachse welches vom Gaspedal feinfühlig kontrolliert werden kann. Wer so eine harmonische Kraftentfaltung in einem Verbrenner haben möchte muss schon bei den hubbaumstarken V8-Saugern suchen die hierzulande mittlerweile Seltenheitsstatus genießen.

Alternativ gibt die doppelte Ladung an Elektromotoren mit dem Long Range Dual Motor. Dann sind 544 PS / 400 kW drin und das maximale Drehmoment von 686 Nm sorgt bei Kickdown für ein Kitzeln in der Nackenmuskulatur. Gerade mal 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h sind hier drin. Das waren vor ein paar Jahren noch Werte die Supersportwagen inne hatten. Das hat natürlich Einfluss auf die Reichweite. Der Single Range Motor soll laut WLTP mit 620 Kilometer, der Dual Motor mit 590 Kilometer angeben. Wie schon erwähnt reduziert sich die Reichweite mit dem Performance Felgen nochmal auf gerade mal 500 Kilometer.

Geladen wird mit 400-Volt-Technik in einem Peak von bis zu 200 kW. Hier bessert Polestar wie auch Volvo gerade nochmals nach denn in dieser Klasse ist das mittlerweile gerade mal Durchschnitt. 10-80 Prozent sind an einem entsprechenden Schnelllader in rund 30 Minuten erledigt. AC-Laden geht optional auch mit 22 kW in rund 5,5 Stunden auf 100 Prozent.

Fahreindrücke Polestar 4 und reale Reichweiten

Beim Fahren präsentiert sich der Polestar 4 bravorös. Gasbefehle werden sofort und präzise umgesetzt, das Fahrwerk wirkt leicht straff im urbanen Verkehr aber niemals umkomfortabel. Auf der Langstrecke ist es dann komplett im Element und ist nicht aus der Ruhe zu bringen.

Das gilt im übrigen auch für kurze Ausflüge auf kurvige Landstraßen. Die Lenkung setzt in der sportlichen Einstellung akkurat die Befehle um und der Polestar 4 lässt sich trotz des hohen Gewichts aber eben auch aufgrund des baubedingten niedrigen Schwerpunkts auf Überraschungen ein.

Tatsächlich wurde dem Polestar 4 in einigen Berichten eine Neigung zum übersteuern attestiert was wir absolut nicht bestätigen können. Das ESP regelt gerade zu vorbildlich und fast unmerklich ab. Selbst bei Hamburger Schietwetter benötigt es wirklich harte Link-Rechts-Manöver um das Heck ansatzweise unruhig werden zu lassen. Für mehr Dynamik steht auch eine ESP Sport-Modus parat der zumindest auf feuchter oder loser Strecke leichte Drifts zulässt.

Wie gut das System funktioniert haben wir am letzten Tag nochmal ausprobieren können denn da wurden wir mit Schnee überrascht. Und wer die volle Traktion will hat ja zur not auch noch die Allrad-Variante zur Auswahl. Ganz abschalten lässt sich das ESP leider nicht, da steckt dann am Ende doch zu viel Volvo bedingte Genetik in den Genen.

Und wo wir von Schnee reden. Der Polestar 4 bewegte sich im Testzeitraum meist im einstelligen Temperaturbereich was für viele Elektroautos den Reichweitengau bedeutet. Doch selbst hier reichte es im Schnitt für 350 Kilometer und eventuell ein paar Kilometer mehr wenn ich nicht so ein Schisser unterhalb von 20 Prozent Ladestatus wäre. Mit meinem Fahrprofil dürften unter optimalen Temperaturen optimistisch 400 bis 450 Kilometer problemlos möglich sein. Mein Fahrprofil bedeutet, kein Schleichen, defensives Fahren und Richtgeschwindigkeit bis 130 wenn möglich. Alles andere verfälscht meiner Meinung nach einfach die Realität.

Es empfiehlt sich im allgemeinen die Reichweite von WLTP auf Dynamisch zu schalten was der realen Reichweite deutlich näher kommt. Google Maps berechnet im Voraus die mögliche Anzahl der Ladestopps und korrigiert diese automatisch wenn es dann doch wieder etwas fixer über den Asphalt ging.

Wer die volle Leistung auf der Autobahn abruft gleitet mit bis zu 200 km/h über die Autobahn. Dann aber schwindet die Reichweite merklich. Hier macht sich wieder bemerkbar dass hier ein Premiumauto vorfährt. Sowohl Geradeauslauf als auch Geräuschdämmung sind auf einem Top-Level. Der ausschaltbare One-Pedal-Mode funktioniert problemlos, alternativ ist auch eine Kriechen-Funktion verfügbar.

Das Ding mit der Heckscheibe…

Kommen wir zu den Kritikpunkten des Polestar 4. Und die betrifft die Übersicht unter anderem durch die fehlende Heckscheibe. Polestar wollte hierdurch den Komfort im Fond erweitern und gleichzeitig ist auch der Kofferraum viel flexibler befüllbar. Regulär gibt es 526, maximal bis zu 1.536 Liter an Ladevolumen. Das war es aber auch schon mit den Vorteilen.

Tatsächlich wirkt die Aussparung auf der Kofferraumklappe so, als sei man sich bei Polestar selbst nicht ganz sicher gewesen, ob der Verzicht auf die Heckscheibe die beste Idee war. Es wirkt fast, als hätte man sich die Option einer schnellen Kurskorrektur bewusst offengehalten. Ein Designer, der Minimalismus ernst nimmt, würde diese Silhouette normalerweise sauber durchziehen.

Der digitale Rückspiegel ist im Tageslicht brauchbar löst aber schon in der Dämmerung spürbar grobkörnig auf. Dazu fehlt ihm die reale Tiefe und reales Sichtverhältnis nach hinten. Hier lohnt es sich mal den grandiosen Rückspiegel des Xpeng G6 (Fahrbericht) genauer anzuschauen. Ebenfalls störend, beim blinken versetzt der Rückspiegel jeweils ein Stück nach Links oder nach Rechts was aus dem Augenwinkel immer als Bewegung aufgenommen wird.

Auch die zweifeilsohne schicken Außenspiegel kommen bei Regen auch an ihre Grenzen da sie nicht wie regulär von einem Gehäuse geschützt werden. So bleibt nur noch das quasi blinde Vertrauen in Kamera- und Sensorentechnik. Design lieben wir, aber die Sicherheit sollte dennoch immer gewährleistet sein.

Polestar sieht sich als Premiummarke und dementsprechend ist der Einstieg von 61.900 Euro nicht überraschend. Schon die Basis ist reichhaltig ausgestattet und kann optional durch Pakete aufgewertet werden. Hier lohnt sich ein Klick auf das Pilot-Paket mit Fahrassistenz (1.500 Euro) und auf das Plus-Paket mit den unbedingt empfehlenswerten Pixel-LED-Scheinwerfern und der bereits gelobten Harman-Kardon Anlage. Ebenso wird hier das AC-Laden mit 22 kW ermöglicht. Mit 5.500 Euro hat das Package allerdings auch seinen Preis. Polestar bietet beide Varianten auch im Prime-Paket für 5.900 Euro an.

Zur Auswahl stehen fünf elegante Farben wobei die Magnesium Aufpreis frei ist. Die anderen Farben bewegen sich zwischen 1300 und 1600 Euro. Auch die Sitze lassen sich aufwerten und sind in der Premium-Variante (ab 3.700 Euro) mit Nappa-Leder, Massage-Funktion und Belüftung versehen. Ebenso kann eine vollektrisch ausfahrbare Anhängerkupplung für 1.850 Euro bestellt werden die Zuglasten von 1.500 bis 2.000 Kilogramm (Allrad) ermöglicht. Die Allrad-Variante ist ab 69.900 Euro erhältlich. Wer im Konfigurator All-In geht landet am Ende bei rund 90.000 Euro oder 915 Euro im 48-Monate Leasing. (10.000 Kilometer) was für ein Fahrzeug dieser Klasse immer noch als fair durchgeht.

Tatsächlich steht der Polestar 4 sich mit Entscheidungen zum Gunsten des Designs und holpriger Bedienführung selbst im Weg denn ansonsten brilliert der nämlich Elektriker auf ganzer Linie. Die paar praktischen Vorteile, die das Konzept bietet, wiegen nicht die Nachteile auf die es mit sich bringt. Denn mal abgesehen davon ist der Polestar 4 ein fantastische Auto mit grandioser Langstreckentauglichkeit. Sollte man auch hier zeitnah zur 800-Volt-Technik wechseln, steht der Nummer 4 eine großartige Zukunft bevor.

Technische Daten Polestar 4 Long Range Single Motor (2025)

Kategorie	Long Range Single Motor	Long Range Dual Motor
Einstiegspreis	ab 61.900 Euro	69.900 Euro
Leistung	200 kW (272 PS)	400 kW (544 PS)
Drehmoment	343 Nm	686 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h	7,1 Sekunden	3,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit	200 km/h
Antriebsart	Heckantrieb	Allradantrieb
Batterie	100 kWh Lithium-Ionen-Batterie (Cell-to-Pack)
DC-Ladeleistung	bis 200 kW
DC-Ladedauer 10-80%	30 Minuten
AC-Ladeleistung	11 kW (22 kW mit Plus-Paket)
Reichweite (WLTP)	bis zu 620 km	bis zu 590 km
Verbrauch (WLTP)	17,8-18,4 kWh/100 km	19,0-21,7 kWh/100 km
Leergewicht	2.230 kg	2.355 kg
Anhängelast	bis 1.500 kg	bis 2.000 kg
Radstand	2.999 mm
Maße (L × B × H)	4.840 × 2.067 × 1.534 mm
Gepäckraumvolumen	526 Liter
Maximales Ladevolumen	1.536 Liter