BMW M2 (G87) Fahrbericht – die absolute Ausnahme

Drei Sachen gehen mir direkt durch den Kopf, als ich in den aktuellen BMW M2 einsteige. Erstens: Wie kann das schon die dritte Generation dieses Autos sein? Zweitens: Wie zum Teufel bin ich auf einmal so alt geworden? Und ist der M2 schon fast ein kleiner Rebell?

Der BMW M2 steht in einer langen Tradition kompakter Hochleistungsmodelle aus München. Ihren Ursprung findet diese Philosophie bereits 1973 im legendären BMW 2002 Turbo. Der direkte Weg führte jedoch über den nie in Serie gebauten M3 Compact und schließlich zum BMW 1er M Coupé. Allein sein Name war schon eine Besonderheit.

Das 1er M Coupé: Die erste Ausnahme

Unter der Leitung von Frank Isenberg entstand innerhalb von nur zwei Jahren Entwicklungszeit ein kompakter Gremlin (Fahrbericht), der sich in kürzester Zeit in die Herzen unzähliger Fahrdynamik-Enthusiasten fuhr. Isenberg und sein Team griffen dabei großzügig ins M-Regal, denn das 1er-Coupé teilte sich seine Plattform mit dem damaligen 3er. Vorder- und Hinterachse, Bremsanlage, Differenzial sowie zahlreiche Fahrwerkskomponenten stammten direkt vom M3.

Unter der Haube arbeitete hingegen kein klassischer M-Motor, sondern der 3,0 Liter große N54-Reihensechszylinder mit doppelter Turboaufladung und 340 PS. Natürlich mit M-Rezeptur. Zur gleichen Zeit trat der M3 mit dem bis heute einzigen in Serie gebauten M-V8-Saugmotor an und setzte sich mit 420 PS leistungsmäßig klar vom kleinen Bruder ab. Beim Drehmoment drehte der 1er M den Spieß jedoch um. Mit 450 Nm beziehungsweise bis zu 500 Nm im Overboost übertraf er den M3 um bis zu 100 Nm. Auch beim Sprint auf Tempo 100 lagen beide nahezu gleichauf. Mit 4,9 Sekunden fehlte dem 1er M lediglich ein Zehntel auf den M3.

Isenberg selbst räumte später ein, dass sich der 1er M am Limit schwieriger beherrschen ließ. Der um 101 Millimeter kürzere Radstand machte ihn spürbar lebhafter und fordernder. Genau darin lag jedoch sein Reiz. Der 1er M war kein Auto für die Jagd nach der letzten Zehntelsekunde auf der Rennstrecke. Er wollte gefahren werden, arbeitete mit seinem Fahrer und verlangte Aufmerksamkeit. Der M3 war das präzise Skalpell, der 1er M dagegen das rohe Werkzeug. Nicht perfekter, aber emotionaler.

Eine weitere Besonderheit war sein Name. Eigentlich hätte der kompakte Sportler logisch M1 heißen müssen. Diese Bezeichnung blieb jedoch bewusst dem legendären Mittelmotor-Supersportwagen aus den 1970er Jahren vorbehalten. So entstand das bis heute einmalige BMW 1er M Coupé. Der Erfolg gab BMW recht. Mehr als 6000 Exemplare wurden innerhalb der nur rund einjährigen Bauzeit gebaut und waren praktisch sofort vergriffen. Eine längere Produktion hätte die Stückzahl wohl deutlich erhöht und den Mythos möglicherweise sogar noch größer werden lassen. Aber die Geschichte ist ja noch nicht zu Ende.

Der erste M2 (F87): Frank Isenbergs Meisterstück

Mit der zweiten Generation änderte sich zunächst der Name. BMW ordnete seine Modellpalette neu. Limousinen und Schrägheckmodelle behielten ungerade Ziffern, Coupés und Cabrios wechselten auf gerade. Aus dem 1er Coupé wurde der 2er, aus dem kleinen Rebellen der BMW M2. Das Projekt entstand erneut unter der Leitung von Frank Isenberg.

Er wusste genau, warum sich das 1er-M-Coupé zum Kult entwickelte, und suchte auch beim M2 die perfekte Balance zwischen Alltagstauglichkeit und jener Verspieltheit, die seinen Vorgänger so besonders machte. Der Überraschungserfolg des 1er M hatte BMW schließlich gezeigt, dass unterhalb des M3 Platz für einen eigenständigen Charakterkopf war.

Viele erwarteten damals einen geschrumpften M4. Doch genau das wurde der erste M2 nie. Zwar griff die M GmbH erneut großzügig ins Technikregal von M3 und M4, verzichtete zunächst aber bewusst auf deren S55-Triebwerk. Stattdessen kam ein umfangreich überarbeiteter N55-Reihensechszylinder zum Einsatz. Regulär mit 370 und im M2 CS sogar mit 410 PS (Fahrbericht). Die Philosophie blieb dieselbe wie schon beim 1er M Coupé: Fahrspaß stand über Maximalleistung. Erst mit dem späteren M2 Competition zog der S55 und 450 PS ein. Genau diese Mischung machte den M2 zum vielleicht eigenständigsten Modell der damaligen M-Palette.

Während der M4 immer stärker zum kompromisslosen Hochleistungssportler reifte, blieb der M2 das emotionale Gegenstück. Er reagierte spontaner auf Lenkbefehle, arbeitete aktiver über die Hinterachse und vermittelte genau das Maß an Eigenleben, das ambitionierte Fahrer suchen. Vielleicht war er nicht der schnellste BMW M seiner Generation. Für viele war er aber der unterhaltsamste. Dass BMW damit erneut ins Schwarze traf, zeigte auch der Erfolg. Aus gut 6300 Exemplaren des 1er M Coupé wurden über 60.000 Fahrzeuge der ersten M2-Generation. Kein M-Modell war zu diesem Zeitpunkt erfolgreicher.

Der einstige Geheimtipp war endgültig zu einer festen Größe im Portfolio der BMW M GmbH geworden und der wahre Erbe des 1er M Coupé. Somit prägte Frank Isenberg zwei der emotionalsten BMW-M-Modelle der jüngeren Geschichte. Erst den 1er M Coupé, anschließend den ersten M2. Beide verband dieselbe Idee: Nicht das schnellste Auto zu bauen, sondern das, das seinem Fahrer das breiteste Grinsen ins Gesicht zaubert.

Die schwerste Prüfung des M2 (G87)

Damit trat Dirk Häcker ein schweres Erbe an. Denn bis der aktuelle M2 überhaupt Realität werden konnte, mussten erneut eine ganze Reihe von Ausnahmen gemacht werden. Die regulären 1er- und 2er-Modelle wechselten inzwischen auf eine Frontantriebsplattform. Für einen längs eingebauten Reihensechszylinder und Hinterradantrieb war dort konstruktiv schlicht kein Platz mehr. Das Erfolgsrezept des M2 schien damit eigentlich am Ende.

Doch genau wie schon beim 1er M entschied sich BMW gegen den einfachen Weg. Der enorme Erfolg seiner Vorgänger beruhte schließlich auf einem Konzept, das heute fast ausgestorben ist. Ein kompaktes Coupé mit Reihensechszylinder, Hinterradantrieb und jeder Menge Technik aus M3 und M4. Ein Alleinstellungsmerkmal, das BMW nicht aufgeben wollte. Audi setzte beim RS3 weiterhin auf seinen legendären Fünfzylinder, Mercedes-AMG machte den A 45 mit seinem extrem leistungsstarken Vierzylinder und Allradantrieb zum Technikträger der Kompaktklasse.

Warum also das eigene Alleinstellungsmerkmal freiwillig aufgeben und sich dem Wettbewerb angleichen? BMW entschied sich erneut für eine Ausnahme. Man kann deshalb durchaus sagen, dass der M2 dem 2er Coupé seine Existenz sicherte. Während nahezu alle kompakten BMW-Baureihen auf Frontantrieb wechselten, blieb das Coupé seiner klassischen Architektur treu. Hinterradantrieb, Reihensechszylinder und ein eigenständiger Charakter waren einfach zu wichtig geworden, um sie aufzugeben.

Doch genau daraus entstand das nächste Problem. Der aktuelle M2 rückte seinen großen Brüdern näher als jemals zuvor. Er übernahm erstmals serienmäßig den S58-Reihensechszylinder aus M3 und M4, dazu große Teile der CLAR-Plattform inklusive Achsen, Fahrwerks- und Karosseriestruktur. Das brachte mehr Leistung, mehr Steifigkeit und deutlich mehr Reserven. Gleichzeitig stiegen jedoch Gewicht und Abmessungen spürbar. Während sich die ersten beiden Generationen größenmäßig noch ungefähr auf dem Niveau eines BMW E46 bewegten, erreicht der aktuelle M2 nahezu die Dimensionen des E92 M3 mit seinem legendären V8. Kompakt ist heute eigentlich nur noch die Idee hinter dem Auto.

Aber dieses Mal regte sich erster Widerstand unter den berichtenden Medien. Zu schwer. Zu groß. Zu kantig. Kaum ein anderes M-Modell musste sich bereits vor den ersten Probefahrten so viel Kritik gefallen lassen wie der G87. Auf dem Papier waren viele dieser Einwände nachvollziehbar. Der M2 war größer geworden, erwachsener und schwerer als jeder seiner Vorgänger. Gleichzeitig übersahen viele Kritiker einen entscheidenden Punkt.

Der M2 ist heute mehr Ausnahme als jemals zuvor. Während der 1er und das 2er Gran Coupé längst auf Frontantrieb setzen, hält allein das 2er Coupé an der klassischen BMW-Architektur fest. Nur hier gibt es noch einen längs eingebauten Reihensechszylinder, eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung und Hinterradantrieb. Technisch betrachtet ist der M2 deshalb längst kein großer 2er mehr. Er ist ein kurzer M3. Und genau das macht ihn in einer Zeit der Gleichteile und Plattformstrategien zur vielleicht größten Ausnahme im gesamten BMW-Programm.

Optik: Mut zur Kante

Bei der Optik gab sich BMW viel Mühe um Abgrenzung. M3 und M4 fahren mit viel diskutierten Riesen-Nieren vor, der M2 darf noch ganz elegant durch den Kühler atmen. Dafür setzt der M2 auf mehr Mut zur Kante. Das Design ist so edgy, dass man schon fast an einen Breitbau aus den 80ern denkt. Auch kommen die doch recht filigran wirkenden Rücklichter erst beim M2 und seinen dicken Backen richtig zur Geltung. Überhaupt versucht der M2 ein Einzelgänger zu sein. Selbst gegenüber dem regulären 2er-Coupé plustert er sich so weit auf, dass keine Verwechslungsgefahr besteht.

Dazu wurde auch der Kühlergrill feingezeichnet und im Heck geben die vier Endrohre ohnehin den Boss-Modus an. Dafür verzichtet er auf imposantes Spoilerwerk, das Heck wird lediglich von einer fast schon schüchternen Spoilerlippe verziert. Für stehen verschiedene Felgendesigns im Format 19 Zoll vorn, 20 Zoll hinten zur Auswahl. Dazu gibt es 14 Außenfarben inklusive zwei Matt-Varianten und vier Individual-Sonderlackierungen.

Optisch bleibt der aktuelle M2 eine Diskussion auf Rädern. Seine kantige Front, die klare Flächengestaltung und die insgesamt bulligere Erscheinung haben nicht jedem auf Anhieb gefallen. Aber vielleicht ist auch genau das richtig so. Der M2 soll nicht geschniegelt geschniegelt geschniegelt auftreten, er soll anecken. Schon das 1er?M?Coupé gewann seinen Reiz nie über glatte Schönheit, sondern über Haltung. Der aktuelle M2 führt diese Linie auf seine eigene Weise fort. Er will nicht jedem gefallen. Er will erkannt werden.

Innenraum BMW M2 Coupé (G87): Alte Klasse

Der Innenraum unterstützt diesen Eindruck erstaunlich konsequent. Er verführt mit feinster Haptik und vor allem mit viel Haptik. Alles, was schnell erreichbar sein muss, lässt sich weiterhin analog bedienen. Dazu kommt das fantastische iDrive-System mit Dreh-Drück-Steller, das sich nach kurzer Zeit praktisch blind nutzen lässt. Hat BMW offensichtlich vergessen. Denn mit der Neuen Klasse verschwindet genau dieses besondere Alleinstellungsmerkmal. Mal schauen, wie lange. Im M2 jedenfalls ist das Bedienkonzept so schlüssig, wie ein Fahrerauto es verlangt. Alles sitzt dort, wo man es erwartet, nichts lenkt unnötig ab, und genau deshalb fühlt sich das Auto trotz wachsender Komplexität nie überinszeniert an.

Hinzu kommen die zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten. Fahrwerk, Lenkung, Gasannahme, Schaltgeschwindigkeit, Bremsgefühl oder der Eingriff des DSC lassen sich sehr präzise auf den eigenen Fahrstil abstimmen. Hat man seine Wunschkonfiguration einmal gefunden, landet sie auf einer der beiden M-Tasten im Lenkrad und ist jederzeit wieder abrufbar. Hinter dem angenehm dick ausgeformten Lenkrad warten in der Automatikversion große Schaltwippen auf ihren Einsatz. Die rote 12-Uhr-Markierung sieht nicht nur gut aus, sondern hilft auch dann bei der Orientierung, wenn das Lenkrad einmal schneller arbeiten muss.

Auch das DSC ist typisch M2. Bereits die sportlichere Abstimmung lässt reichlich Bewegung zu und gibt dem Fahrer genau das Gefühl, noch selbst am Geschehen beteiligt zu sein. Wer das volle Risiko sucht, kann alle Helfer deaktivieren und bekommt einen Sportwagen, der sofort daran erinnert, warum fast 500 PS an der Hinterachse auch heute noch ernst zu nehmen sind.

Vorn nehmen einen griffige Sportsitze sauber in Empfang. Hinten dagegen herrscht das bekannte 2 + 2 Schicksal. Wer ernsthaft über längere Zeit auf der Rückbank Platz nehmen möchte, sollte weder beim Raumangebot noch beim Seitenhalt zu anspruchsvoll sein. Die zweite Reihe ist eher ein nice to have als ein echter Aufenthaltsort.

Antrieb: Bis zu 530 PS – wahlweise mit Handschalter

Bleibt noch der Motor. Und hier liegt vielleicht die größte Stärke des aktuellen M2. Nicht einmal zwingend, weil er so brutal stark wäre. Sondern weil er seinen Charakter trotz aller Aufladung nicht verloren hat. Der Reihensechszylinder spricht spontan an, baut früh Druck auf und dreht dennoch sauber weiter, statt einfach nur stumpf Drehmoment in Richtung Hinterachse zu werfen. Gerade in Verbindung mit dem Handschalter bekommt der M2 dadurch etwas, das man heute kaum noch kaufen kann. Ein echtes Mitmachauto. Mit Automatik wird er messbar schneller, mit Handschalter oft erlebbarer. Dass BMW diese Wahl überhaupt noch anbietet, passt perfekt zur ganzen Idee dieses Autos.

Der Einstieg in diese kleine M-Welt ist inzwischen facettenreicher, als man zunächst denken würde. Wer es optisch etwas gediegener mag und nicht gleich das volle Rabaukenprogramm benötigt, landet beim M240i xDrive Coupé. Reihensechszylinder, Allradantrieb, reichlich Druck und genügend Talent, um auf einer nassen Landstraße schon mehr als genug Auto zu sein. Nur eben anders. Erwachsener, glatter, kontrollierter. Der M240i ist das Angebot für jene, die Leistung wollen, ohne ständig daran erinnert zu werden, dass da hinten noch eine Achse mit eigener Meinung arbeitet. Beim M2 endet dann jede Form der Zurückhaltung.

Zum Marktstart der aktuellen Generation leistete der kompakte Sportler 460 PS, später wurden daraus 480 PS. Und auch hier zeigt sich wieder eine dieser herrlich aus der Zeit gefallenen Besonderheiten. Der Basis M2 ist wahlweise mit 8-Gang-Automatik oder 6-Gang-Handschalter erhältlich. Mit bis zu 600 Nm auf der Hinterachse geht im Idealfall in 4 beziehungsweise 4,2 Sekunden mit Schalter auf Tempo 100 km/h. Als einziger echter Puristen-Exot in einer Welt, in der Handschalter selbst bei Sportwagen immer häufiger aus den Preislisten verschwinden.

Seit 2026 gibt es den M2 außerdem erstmals mit M xDrive. Damit verbreitert BMW die Baureihe, ohne ihre Grundidee ganz aufzugeben. Der klassische Hecktriebler bleibt das Herzstück, doch wer mehr Traktion, mehr Alltagssicherheit und etwas mehr Souveränität beim Herausbeschleunigen möchte, bekommt nun auch den passenden Allrad-M2. Mit mehr Traktion und einem 3,7 Sekunden Sprint von 0 auf 100 km/h. Darüber rangierte kurzzeitig der limitierte M2 CS mit 530 PS, geschärfter Abstimmung, weniger Gewicht und klarerem Fokus auf maximale Performance.

Die Speerspitze also. Eigentlich. Denn kürzlich wurde diese interne Ordnung schon wieder leicht durcheinandergewirbelt. Ein regulärer M2 mit optionalem M Performance Track Package umrundete die Nürburgring-Nordschleife schneller als der stärkere M2 CS. Mehr Leistung hatte er dabei nicht.

Den Unterschied machten ein speziell entwickeltes Fahrwerk und ein deutlich schärferes Aerodynamikpaket. Wer also immer noch glaubt, Performance werde nur in PS gemessen, bekommt hier eine hübsche Gegenrede serviert. Dass BMW diese kleine Schieflage auf Dauer kaum stehen lassen dürfte, versteht sich beinahe von selbst. Und wo wir schon beim Geraderücken sind. Bei der Höchstgeschwindigkeit bekommt der CS Sonderrechte eingeräumt. Während die regulären Varianten bei 250 oder optional bei 285 km/h den elektronischen Schlussstrich ziehen, darf der CS die 300 km/h-Grenze knacken. So wahrt BMW die interne Rangordnung also wenigstens an anderer Stelle.

Fahrdynamik: Immer noch ein (ausgewachsener) Gremlin

Und wenn dann endlich der Startknopf gedrückt wird, wenn der Reihensechszylinder zum Leben erwacht und sich vor einem eine kurvige Bergstraße irgendwo im französischen Umland auftut, spätestens dann wird klar, was BMW hier gezaubert hat. Die Lenkung liefert genau das Feedback, das man sich von einem M wünscht, die Gasannahme erfolgt ohne jede Verzögerung und die Achtgang-Automatik feuert ihre Gangwechsel in einer Geschwindigkeit heraus, die man irgendwann einfach nicht mehr hinterfragt.

Ihren Anteil daran haben auch die Michelin-Pneus, die sich förmlich in den Asphalt krallen. Man könnte den M2 Zentimeter für Zentimeter präzise über die Ideallinie dirigieren. Oder man macht einfach das, was dieses Auto viel lieber möchte: Spaß haben. Kein anderes aktuelles BMW-Modell, mit Ausnahme des leider eingestellten Z4, vermittelt einen derart unmittelbaren Kontakt zwischen Fahrer und Fahrbahn. Das Mehrgewicht ist jedoch spürbar, ganz so feinfühlig wie beim vorherigen M2 geht es dann doch nicht immer.

Wer den M2 kitzelt, spürt sofort, wie er unter einem arbeitet. Nicht ganz so frech wie das legendäre 1er-M-Coupé, aber immer noch frech genug, um regelmäßig zu provozieren. Aus den vier Endrohren röhrt es fröhlich, während ich vor der nächsten Kurve die Gänge sortiere. Acht an der Zahl, alle bestens mit Drehzahl vertraut. Wem das weiterhin nicht analog genug ist, der greift zum Sechsgang-Handschalter. Mit Kupplung. Mit echtem Schalthebel. Und vermutlich mit einem noch breiteren Grinsen auf der Landstraße. Dass BMW dafür sogar 500 EUR mehr verlangt als für die Automatik, wirkt fast wie eine Liebeserklärung an alle, die auch heute noch selbst schalten wollen.

Und wenn die letzte Kurve hinter einem liegt? Dann genügt ein Druck auf die M-Taste und aus der kleinen Raubkatze wird wieder eine erstaunlich zahme Mieze. Das adaptive Fahrwerk bleibt straff genug, um jederzeit an seinen sportlichen Anspruch zu erinnern, gleichzeitig aber komfortabel genug, um auch lange Etappen ohne Rückenschmerzen abzuspulen. So wie die Fahrt von München nach Le Mans zum 24-Stunden-Rennen. Eigentlich hatte ich mich vor der Reise auf den fantastischen M3 Touring gefreut. Am Ende stellte sich jedoch heraus, dass mein Personalausweis und mein inneres Alter offenbar zwei gänzlich unterschiedliche Geschichten erzählen. Der M2 holt einfach zu zuverlässig das Kind in mir hervor. BMW hat es verstanden und wird hoffentlich auch in Zukunft weiterhin an solchen Konzepten festhalten.

Der BMW M2 profitiert von seinen Sonderrechten.

Am Ende ist der BMW M2 genau das, was seine Vorgänger schon waren. Eine Ausnahmeerscheinung. Das 1er M Coupé war die Ausnahme, weil niemand mit ihm gerechnet hatte. Der erste M2 war die Ausnahme, weil er sich weigerte, nur ein kleiner M4 zu sein. Und der aktuelle G87 ist die Ausnahme, weil er in einer Welt aus Frontantrieb, Effizienzdenken und digitalem Overkill an einer Idee festhält, die eigentlich längst ausgestorben schien. Kompaktes Coupé. Reihensechszylinder. Große Plattform. Hinterradantrieb. Freiheiten statt Filter.

Natürlich ist der neue M2 nicht mehr so frech und roh wie das 1er-M-Coupé. Das konnte er schon allein wegen seiner Größe und der heutigen Anforderungen kaum werden. Aber er ist immer noch frech genug. Immer noch lebendig genug. Und vor allem immer noch anders genug, um innerhalb der BMW-Welt eine Sonderrolle einzunehmen. Der M2 mag der Einstieg in die M-Welt sein. Bei der Freude am Fahren ist er jedoch ganz vorn dabei.

Fanaticar Magazin | Fotos: MarioRoman Pictures