Der Ferrari Luce ist das erste vollelektrische Serienmodell aus Maranello. Und genau deshalb wirkt dieses Auto stellenweise so, als hätte Ferrari es nur gebaut, weil man es eben bauen musste. Vielleicht für Emissionswerte. Vielleicht für China. Vielleicht einfach nur, damit irgendwo ein Haken auf einer EU-Liste gesetzt werden kann.
Fangen wir beim Design an. Der Ferrari Luce sieht erstaunlich beliebig aus. Natürlich verstecken sich irgendwo Zitate älterer Ferrari-Modelle. Ein wenig Daytona hier. Ein Hauch Purosangue dort. Aber nichts davon besitzt Präsenz. Nichts davon schreit Ferrari. Die Front mit ihren gesplitteten Leuchten soll aerodynamisch optimiert sein. Gleichzeitig wirkt sie so steril, dass selbst ein Polestar 3 emotionaler erscheint. Besonders kurios wird es bei den seitlich an der Windschutzscheibe versteckten Scheibenwischern. Technisch clever. Optisch allerdings wie ein Designer-Kompromiss in letzter Minute.
Auch die Proportionen werfen Fragen auf. Die enormen Freiheiten in den Radkästen lassen den ohnehin schon eigenwilligen Purosangue fast kompakt wirken. Der Luce versucht gleichzeitig GT, SUV, Shooting Brake und Elektro-Crossover zu sein. Genau darin liegt vielleicht das größte Problem. Ferrari wollte offenbar alles unter einen Hut bringen. Alltag, Familie, Aerodynamik, Reichweite und Performance. Am Ende wirkt der Luce wie ein Auto ohne klare Identität. Immerhin kommt am Heck ein wenig Ferrari-Flair auf, auch wenn es ein wenig so wirkt, als ob ein 360 gerade verschluckt wurde.
Noch irritierender wird es allerdings bei den Leistungsdaten. 1.050 PS beziehungsweise 772 kW klangen vor ein paar Jahren absurd. Heute? Eher durchschnittlich. Ganz besonders in dieser Liga. Der neue Mercedes-AMG GT 4-Türer EQ liefert bereits mehr Leistung, beschleunigt aggressiver und lädt mit bis zu 600 kW deutlich schneller.
Gleichzeitig marschieren chinesische Hersteller wie Xiaomi, BYD oder Yangwang inzwischen in Leistungsregionen vor, die Ferrari früher exklusiv für Hypercars reserviert hätte. Ein Xiaomi SU7 Ultra kratzt bereits an den Türen der europäischen Supersportwagen-Elite. Ein Rimac Nevera spielt ohnehin längst in einer anderen Galaxie.
Genau deshalb wirkt der Luce technisch fast schon zu vorsichtig. Ferrari spricht über Klangphilosophie, virtuelle Drehmomentsprachen und emotionales Feedback, während andere Hersteller einfach brachiale Leistungsdaten liefern. Natürlich steckt im Luce extrem viel Technik. Vier Elektromotoren, Torque Vectoring an jedem einzelnen Rad, 800-Volt-Architektur, aktive Aerodynamik und ein hochkomplexes Fahrwerk.
Aber ausgerechnet bei der Leistung wirkt Ferrari plötzlich erstaunlich konservativ. Gerade einmal 1.050 PS für das vermutlich wichtigste Modell der kommenden Ferrari-Generation? Das erscheint fast schon absurd zurückhaltend. Nicht hingegen der Preis von über einer halben Million Euro. Wie schon erwähnt. Wir glauben nicht, dass Ferrari wirklich verkaufen möchte.
Denn genau deshalb simuliert der Luce plötzlich wieder Dinge, die Elektroautos eigentlich hinter sich lassen wollten. Künstliche Klangwelten. Virtuelle Leistungsstufen. Drehmomentmanagement über Schaltwippen. Ferrari spricht sogar davon, eine völlig neue „Drehmomentsprache“ entwickelt zu haben.
Das zeigt vor allem eines. Selbst Ferrari scheint seinen eigenen Kunden nicht vollständig zuzutrauen, ein leises Elektroauto emotional akzeptieren zu können. Nur scheint man gleichzeitig panische Angst davor zu haben, dass Kunden merken könnten, dass hier kein V12 mehr arbeitet.
Immerhin gibt es im Innenraum einige Lichtblicke. Ferrari reduziert die Displaylandschaft deutlich stärker als viele andere Hersteller und orientiert sich damit wieder stärker an klassischen Cockpit-Ideen. Das wirkt angenehm analog in einer Zeit, in der viele Elektroautos aussehen wie fahrende Tablets. Einige Retro-Elemente erinnern sogar an ältere Ferrari-Modelle und schaffen zumindest stellenweise Atmosphäre.
Umso unverständlicher ist allerdings die Entscheidung, dass der Beifahrer den mittigen Bildschirm zu sich drehen kann. Gerade in einem Ferrari sollte sich das gesamte Cockpit kompromisslos um den Fahrer drehen. Genau das war jahrzehntelang Teil der DNA aus Maranello. Ein Ferrari war nie demokratisch. Der Fahrer stand immer im Mittelpunkt. Dass Ferrari dieses Prinzip nun aufweicht, wirkt fast noch befremdlicher als die zurückhaltende Leistung.
Und doch steckt darin eine gewisse Tragik. Denn Ferrari hätte alle Zutaten dafür gehabt, den ersten Elektroferrari optisch so harmonisch mit alten Zitaten zu füllen, dass selbst dem größten Petrolhead die Tränen gekommen wären. Das funktioniert aber nicht, wenn man selbst nicht an das Projekt glaubt.
Ferrari selbst muss offensichtlich erst noch akzeptieren, dass auch ein elektrischer Ferrari ein Ferrari sein kann. Eines muss man ihnen aber lassen. Sie haben es geschafft, den Shitstorm auf den AMG GT 4-Türer gesammelt abzuwenden und ihn komplett auf sich zu lenken. Muss man auch erst einmal schaffen.
Fanaticar Magazin | Fotos: Ferrari
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