Mitsubishi ASX 1.8 Hybrid 2026 im Test: Wie gut ist das SUV?

Mit der zweiten Generation des Mitsubishi ASX wird aus japanischer Eigenständigkeit europäische Vernunft. Oder anders gesagt: Ohne Renault würde hierzulande gerade vermutlich gar nichts stehen.

Der ASX basiert vollständig auf der CMF-B-Plattform der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz. Das ist keine versteckte Information, das ist Fakt. Auf dieser Architektur laufen unter anderem der Renault Captur, der Renault Clio, der Nissan Juke sowie der Dacia Sandero und Dacia Jogger. Mitsubishi hat also nicht das Rad neu erfunden, sondern sich ins gemachte Nest gesetzt. Wirtschaftlich clever. Emotional diskutabel.

Im Mitsubishi ASX Hybrid Test zeigt sich schnell: Technisch ist der Kompakt-SUV näher am Renault Captur als an früheren Mitsubishi-Modellen. Immerhin hat Mitsubishi bei der Front nachjustiert. Der Diamant-Look harmoniert erstaunlich gut mit dem sonst 1:1 vom Captur übernommenen Design.

Weniger von allem. Außer Hybrid.

Vier Dinge fallen in der zweiten Generation sofort auf. Kein Diesel mehr. Kein Allrad. Keine 1,5 Tonnen Anhängelast wie früher. Der Hybrid darf 750 Kilogramm ziehen. Das reicht für den Baumarkt. Wer Pferde transportiert, schaut woanders.

Auch Ladevolumen und Außenlänge sind geschrumpft. 348 Liter im Normalzustand, maximal 1.458 Liter. Dafür gibt es eine um 16 Zentimeter verschiebbare Rückbank. Knie oder Kofferraum, du entscheidest. Immerhin.

Verbrauch des Mitsubishi ASX Hybrid im Alltag

Unter der Haube arbeitet der bekannte 1,8-Liter-Saugbenziner mit 80 kW und 109 PS, unterstützt von einem 36 kW und 49 PS starken Elektromotor. Zusammen ergibt das 116 kW und 158 PS Systemleistung. 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden. Spitze 180 km/h. Frontantrieb. Multi-Mode-Getriebe mit vier Verbrenner- und zwei E-Gängen. Im Eco-Modus fährt der ASX überraschend oft elektrisch. 4 Liter über Land sind realistisch. Im Mix pendelt er sich um fünf bis sechs Liter ein. Das ist ordentlich.

Dann tritt man durch. Und plötzlich denkt das Getriebe nach. Und noch ein wenig länger. Beim Überholen fühlt sich das an wie eine kurze Existenzkrise im Antriebsstrang. Das Problem bleibt auch im Sport-Modus bestehen. Honda und Toyota bekommen das harmonischer hin. Punkt. Wer das Gaspedal voll durchdrückt, bekommt ab 180 km/h den elektronischen Dämpfer zu spüren. Hätte man etwas harmonischer lösen können, andererseits werden wohl die wenigsten Käufer eines ASX mit Vollgas über den Asphalt fliegen.

Fahrwerk des Mitsubishi ASX: überraschend straff abgestimmt

Die größte Überraschung liefert das Fahrwerk. Mitsubishi hat sich offenbar gedacht: Komfort kann doch jeder. Also straff. Sehr straff. In Kurven steht der ASX stabil. Kaum Seitenneigung. Auf schlechten Straßen allerdings wird jede Querfuge zur Mitteilung an die Wirbelsäule. Kurzer Radstand plus harte Abstimmung ergeben bei schnell gefahrenen Bodenwellen ein dezentes Hüpfen. Nicht sicherheitsgefährdend, eher nervend. Hoppelhäschen passt erstaunlich gut. Die Frage, die sich hier stellt, ist einfach nur: Warum? Kein Auto dieser Plattform hat sich jemals als Dynamiker präsentiert. Hier darf gerne nachjustiert werden. Sowohl Captur als auch Juke punkten mit einer deutlich komfortableren Abstimmung.

Die Lenkung hingegen ist gelungen. Im Komfort-Modus leichtgängig, im Sport-Modus deutlich präziser. Die Bremse packt kräftig zu, verlangt aber Feingefühl.

Innenraum. Google statt Samurai-Schwert.

Innen ist es im Grunde Captur mit Mitsubishi-Logo. 10,25-Zoll-Digitalinstrument. 10,4-Zoll-Touchscreen im Hochformat. Google Built-in mit nativer Navigation. Das funktioniert. Schnell. Klar strukturiert. Was die Lautstärketasten am oberen Bildschirm sollen, haben wir uns schon bei Renault gefragt. Sound gibt es hier aus dem Hause Harman Kardon während etliche Assistenzen, Kameras und Sensoren für Sicherheit im Verkehr sorgen. Hier gibt es wirklich nichts zu meckern.

Materialqualität? Oben ordentlich, unten Hartplastik. Klassensegment eben. Die Sitze sind bequem, vorn überraschend geräumig. Hinten wird es für größere Menschen auf längeren Strecken etwas eng. Auch ein großes Glasschiebedach ist verfügbar.

Was kostet der Mitsubishi ASX Hybrid?

Der Mitsubishi ASX ist in drei Antriebsvarianten erhältlich. Der Einstieg beginnt mit dem 115 PS starken Turbo-Benziner ab 21.990 Euro. Der Mildhybrid startet bei 26.490 Euro, während der 158 PS starke Vollhybrid mindestens 27.490 Euro kostet.

Angeboten wird der ASX in den Ausstattungslinien Diamant, Diamant Plus und Diamant Top. Der Turbo-Benziner ist ausschließlich mit Sechsgang-Handschaltung verfügbar, während der von uns getestete Vollhybrid mit dem bekannten Multi-Mode-Getriebe kombiniert wird.

Die ausgewogenste Wahl im Portfolio dürfte der Mildhybrid sein. Er setzt auf ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe und verspricht damit die harmonischste Kraftentfaltung im Alltag.

Fazit

Ja, der ASX ist ein Captur mit anderem Gesicht. Aber das ist kein Drama. Die CMF-B-Plattform ist modern, bewährt und effizient. Wer Allrad, große Anhängelast oder maximalen Federungskomfort erwartet, wird enttäuscht. Aber besonders letzteres kann schnell nachjustiert werden. Wer ein sparsames B-SUV mit gutem Infotainment und solider Garantie sucht, bekommt hier eine technisch saubere Lösung. Im Mitsubishi ASX Hybrid Test zeigt sich damit ein effizientes B-SUV, das weniger mit Emotionen als mit rationaler Technik und niedrigem Verbrauch punktet.

Nicht revolutionär. Nicht aufregend. Aber wirtschaftlich logisch. Und in Zeiten, in denen Marken ums Überleben kämpfen, ist Logik manchmal wichtiger als Stolz.