BMW 740d xDrive im Test: Die bessere S-Klasse?

Ist der aktuelle 7er die bessere S-Klasse? Daran könnte etwas sein, wie unser Fahrbericht mit dem BMW 740d xDrive beweist. 

Es gibt zwei Arten von Autoherstellern. Die einen reagieren auf Trends, die anderen setzen sie. Und dann gibt es BMW. Die reagieren nicht. Die zucken nicht einmal. Die schauen sich das ganze Theater an und sagen: „Ja. Machen wir später. Aber richtig.“ Und das beweist der BMW aktuelle 7er eindrucksvoll.

Während andere Hersteller ihre Identität im Marketing-Overkill verloren haben, ist das Grundprinzip bei BMW seit Jahrzehnten unverändert: Freude am Fahren. Drei Worte. Keine Submarke, kein Zusatz. Auf diesem Grundgerüst baut BMW schon immer zuverlässig auf.

Das Geschäftsmodell ist dabei so simpel wie effektiv: Einstieg in die BMW-Welt mit dem 1er. Dann kommt der 3er, der 5er, vielleicht ein X-Modell. Und eines Tages, Jahre später, wenn man es im Leben geschafft hat, steht er da. Der 7er. Nicht als Auto. Sondern als Ziel. 

Der 7er ist die Speerspitze der Marke. Nicht die Speerspitze des Konzerns – die Rolle übernimmt Rolls-Royce mit Würde. Und genau das ist clever. BMW muss den 7er nicht künstlich aufblasen. Keine Maybach-Aufwertung, kein Sonder-Label, keine künstliche Überhöhung, keine drillionste limitierte Sonderedition. Der 7er darf einfach das sein, was er ist: der ultimative BMW. Selbstbewusstsein schlägt Marketing-Überdosis. 

Seit 2022 fährt er in siebter Generation vor. Und er macht keinen Hehl daraus. Mit 5,39 Metern Länge wirkt er nicht wie eine Limousine, sondern wie ein Statement. Früher gab es Normal- und Langversion. Heute gibt es nur noch: groß. 3,21 Meter Radstand. Platz ohne Diskussion. Wenn jemand hinten sitzt, dann sitzt er nicht einfach. Er residiert.

Design: Statement statt Zurückhaltung

Beim Design hat BMW allerdings beschlossen, dass Zurückhaltung völlig überschätzt wird. Der neue 7er sieht nicht unbedingt klassisch-elegant aus. Er sieht aus, als würde er einem die Vorfahrt nehmen, und das auch, wenn er noch steht. Die Front ist riesig, die Scheinwerfer gesplittet, die Niere beleuchtet. Manche nennen es mutig. Andere nennen es … gewöhnungsbedürftig. Aber egal welches Lager, die imposante Präsenz wollte niemand leugnen. Besonders die Begrüßung mit dem optionalen Iconic Glow macht immer wieder Freude. Hier kommen Swarowski-Kristallscheinwerfer zum Einsatz, die je nach Umgebungslicht besonders funkeln. 

Aber genau das ist der Punkt. Der 7er will nicht gefallen. Er will dominieren. Neben einer S-Klasse wirkt er plötzlich nicht mehr wie der sportliche Außenseiter, sondern wie der Typ, der den Club besitzt.

Innenraum & Bedienung

Innen wird es dann deutlich ruhiger. Lounge-Atmosphäre statt Showroom. Hochwertige Materialien dominieren das Bild: weiches Leder, offenporige Holzdekore, geschliffene Metallelemente und großflächige Glasapplikationen. Besonders auffällig ist die sogenannte Interaction Bar – ein beleuchtetes Kristallelement, das sich über das gesamte Armaturenbrett und in die Türen zieht. Sie dient nicht nur der Ambientebeleuchtung, sondern integriert auch Touchflächen für Funktionen wie Klima oder Belüftung. Dennoch hätte man diese Elemente gerne etwas eleganter integrieren können. 

Das Curved Display kombiniert ein 12,3-Zoll-Instrumentendisplay mit einem 14,9-Zoll-Zentralbildschirm. Beide sind elegant ins Cockpit integriert und wirken nicht wie nachträglich angeklebte Tablets. Die Darstellung ist gestochen scharf, die Menüführung logisch aufgebaut. BMW bleibt seiner Linie treu: viel Technik, aber ohne den Fahrer zu überfordern.

Genau hier punktet der 7er massiv. Der iDrive Dreh-Drück-Regler ist immer noch die beste Bedienlösung im gesamten Segment. Während man bei anderen Herstellern versucht, während der Fahrt auf einem glatten Bildschirm eine Sitzmassage zu aktivieren und dabei fast im Gegenverkehr landet, dreht man beim BMW einfach am Controller. Klick. Fertig.

Hinzu kommen Touchscreen, Gestensteuerung und Sprachbedienung. Letztere funktioniert solide, aber nicht perfekt. Für einfache Befehle reicht es. Für komplexere Wünsche braucht man Geduld – oder greift wieder zum Controller.

Auch ergonomisch passt alles. Die Sitze vorn sind hervorragend konturiert, bieten Massagefunktion, Klimatisierung und unzählige Einstellmöglichkeiten. Selbst nach mehreren Stunden steigt man entspannt aus. Genau das erwartet man in dieser Klasse.

Fond: Business-Class auf Rädern

Im Fond zeigt der 7er dann, warum er in der Luxusklasse spielt. Hier geht es nicht mehr um Fortbewegung, sondern um Aufenthalt. Der optionale Cinema Screen fährt aus dem Dachhimmel herunter wie eine Leinwand im Privatjet. 31 Zoll, 8K-Auflösung, 32:9 Format. Fire TV integriert. Plötzlich fühlt sich jede Fahrt an wie ein Flug in der First Class.

Die hinteren Türen beherbergen kleine Touchpanels, mit denen sich Sitzposition, Klima, Beleuchtung und Unterhaltung steuern lassen. Der Effekt ist beeindruckend: Der Fond wird zum persönlichen Rückzugsraum.

Der rechte Fondsitz lässt sich besonders individualisieren. Gleichzeitig fährt der Beifahrersitz nach vorn, klappt die Rückenlehne um und gibt eine ausfahrbare Fußstütze frei. Ergebnis: Liegesitz mit Massagefunktion. Business-Class-Niveau.

Dazu kommen eine separate Vier-Zonen-Klimaautomatik, beheizbare Armlehnen, klimatisierte Sitze und optional ein Bowers-&-Wilkins-Soundsystem, das den Innenraum in eine Konzertbühne verwandelt. Wenn die kleine Prinzessin auf dem königlichen Gestühl allerdings wieder zum hundertsten Mal die Eiskönigin verzehren möchte, ist auch der Einsatz von Bluetooth Kopfhörern möglich, um die Nerven des Fahrers zu schonen. 

Assistenzsysteme: Souverän statt spektakulär

In der Luxusklasse erwartet man nicht nur Komfort, sondern auch maximale Entlastung. Und genau hier liefert der 7er sehr solide ab – ohne dabei mit Buzzwords um sich zu werfen.

Serienmäßig bringt der 7er bereits ein umfangreiches Paket mit. Dazu gehören der aktive Tempomat mit Bremsfunktion, Spurhalteassistent, Frontkollisionswarnung, Ausweichhilfe, Querverkehrswarnung sowie ein Parkassistent mit Rückfahrkamera. Auch der Rückfahrassistent, der die letzten Meter automatisch zurückfährt, gehört inzwischen zum Standard.

Optional wird es dann deutlich umfangreicher. Mit dem Driving Assistant Professional übernimmt der 7er auf der Autobahn große Teile der Arbeit. Abstand halten, Spurführung, sanfte Lenkbewegungen – alles läuft unaufgeregt und sehr harmonisch.

Neu ist der Autobahnassistent, der bis 130 km/h freihändiges Fahren erlaubt – solange der Fahrer aufmerksam bleibt. Das System überwacht den Blick und erlaubt es, die Hände komplett bis Tempo 130 km/h vom Lenkrad zu nehmen. Der Spurwechsel funktioniert selbstständig sobald der Blinker betätigt wird oder man in den jeweiligen Rückspiegel schaut. Das funktionierte im gesamten Testzeitraum problemlos und erstaunlich verzögerungsfrei. 

Derzeit ist auch ein System mit Level 3 erhältlich, welches autonomes Fahren bis 60 km/h erlaubt und dabei den Blick aufs Handy oder andere Spielereien erlaubt. Gerüchten zufolge ist das 6.000 Euro teure System aber mit dem baldigen Facelift aufgrund geringer Nachfrage erst einmal Geschichte. Man kann davon ausgehen, dass man hier aber bald nochmal nachlegt mit höheren Geschwindigkeiten. Zumal das neue Facelift wohl auch noch einmal einen deutlichen Boost an Rechnerperformance hinlegen dürfte, was für autonomes Fahren jenseits von Level 2 ein wichtiger Faktor ist. 

Auch beim Parken zeigt der 7er seine technische Seite. Der Parking Assistant Professional erlaubt das Manövrieren per Smartphone von außen. Dazu kommen 360-Grad-Kamera, Remote View und automatisches Rangieren.

Smartphone statt Schlüssel

Was uns zum Thema smarte Vernetzung bringt. Der 7er ist nicht nur permanent online, er lässt sich auch umfassend per Smartphone steuern. Dazu gehört der Digital Key, mit dem der klassische Autoschlüssel zu Hause bleiben kann. Ebenso möglich sind automatische Parkmanöver per App oder das Öffnen und Schließen der elektrischen Türen aus der Ferne. Besonders interessant ist der Parking Assistant Professional. Ein- und Ausparkvorgänge lassen sich vollständig außerhalb des Fahrzeugs steuern, selbst enge Parklücken werden so einfacher nutzbar.

Überdies speichert der Manövrierassistent bis zu zehn Fahrstrecken mit jeweils bis zu 200 Metern Länge und übernimmt beim erneuten Anfahren selbstständig Lenken, Bremsen und Beschleunigen. Die Steuerung funktioniert aus bis zu sechs Metern Entfernung. Auch eine Remote-Innen- und Außenüberwachung steht zur Verfügung. Eine Spielwiese an Funktionen, die im Alltag nicht zwingend notwendig ist, aber den Technikfaktor des 7ers deutlich unterstreicht. Und, sie machen den Nerd in uns glücklich. 

Antriebe: Vielfalt statt Dogma

Unter der Haube zeigt sich BMW weniger dogmatisch als viele andere Hersteller. Während mancher Wettbewerber die Luxusklasse konsequent elektrifiziert hat, bietet der 7er weiterhin eine breite Auswahl.

Den Einstieg markiert der vollelektrische i7 eDrive50 mit Hinterradantrieb ab 115.900 Euro. Direkt darüber folgt der 740d xDrive ab 119.900 Euro mit Reihensechszylinder-Diesel, 299 PS und 670 Nm Drehmoment. Darüber positionieren sich der Plug-in-Hybrid 750e xDrive (128.100 Euro) und der leistungsstärkere M760e xDrive.

Parallel ergänzt die vollelektrische i7-Familie mit dem 571 PS starken xDrive60 (140.100 Euro) und dem Topmodell i7 M70 xDrive mit 660 PS (Fahrbericht). Die Speerspitze gibt sich dann ab 182.400 Euro in der Basis auch recht ungeniert, kontert dafür aber auch mit 659 PS. Und wenn trotzdem noch zu viel Geld auf dem Konto liegt: Die optionalen Features lassen den Boss-BMW problemlos die 200 000er-Grenze knacken. 

Und ja, es gibt auch noch einen V8 in Form des 760i mit 4,4-Liter-Achtzylinder, zwei Turboladern und 536 PS. Problem dabei: Er ist nicht für Europa erhältlich. Er kollidiert mit den Flotten-Emissionszielen des Kontinents, was auch der Grund ist, dass der neue M5 mit selbigem Motor ordentlich Elektroschub erhalten hat. Nur eines wird man im 7er wohl nie wiedersehen. Den V12. Der hat sich bereits in der letzten Generation verabschiedet, darf aber immerhin noch Rolls-Royce bedienen. 

740d xDrive im Fahrbetrieb

Knapp 3.500 Kilometer Fahrbetrieb. Von den verschneiten Alpen Österreichs bis hin zum Strand von Dänemark. Vollgas auf der Autobahn, gemächliches Dahingleiten auf der Landstraße. Geschont wurde der 7er nicht. 

Der 740d xDrive ist der rationalste und derzeit vermutlich cleverste Antrieb im Portfolio. Der Dreiliter-Reihensechszylinder-Diesel ist bewährt, arbeitet kultiviert, und liefert seine 670 Nm Drehmoment früh und ohne Hektik. In Kombination mit der Achtgang-Automatik entsteht ein extrem souveräner Antriebseindruck. Die Gangwechsel erfolgen nahezu unmerklich, das intelligente Allradsystem xDrive verteilt die Kraft unauffällig, aber jederzeit spürbar stabil.

Das Fahrwerk bleibt komfortabel, aber kontrolliert. Unebenheiten werden sauber gefiltert, ohne dass der 7er ins Schwimmen gerät. Gerade bei höheren Autobahntempi wirkt das gesamte Setup bemerkenswert gelassen. Maximal sind bis zu 250 km/h möglich. Tatsächlich wird es ab Tempo 180 deutlich träger. Irgendwo muss sich das Gewicht von rund 2,3 bis 2,4 Tonnen ja bemerkbar machen. 

Im Vergleich zum i7 wird es interessant. Der Elektro-Bruder ist leiser, schneller und technisch beeindruckend. Aber er wiegt auch fast eine halbe Tonne mehr. Dieses Mehrgewicht spürt man vor allem beim Anbremsen. Bei der Fahrdynamik ist der Diesel der Elektrovariante aufgrund des durch die Batterien niedrigen Schwerpunktes dennoch hoffnungslos unterlegen. Ebenso profitiert die Elektrovariante von der absolut linearen Leistungsentfaltung, mit der kein aufgeladener Verbrenner mithalten kann. 

Auf der Langstrecke punktet wiederum der Diesel um ein Vielfaches. Während der i7 im Schnitt nach rund 300–400 Kilometern laden möchte, fährt der Diesel einfach weiter. Reichweiten jenseits der 1000 Kilometer sind problemlos möglich. Dazu kommt der pragmatische Vorteil beim Zwischenstopp. Tanken dauert fünf Minuten. Fertig. Keine Ladeplanung, keine belegten Säulen, kein Zeitverlust. Gerade für Vielfahrer bleibt das ein entscheidender Faktor.

Doch mit der Neuen Klasse legt man nach. Schon das kommende Facelift des 7er dürfte hoffentlich mit 800-Volt versorgt werden und von einer besseren Batteriechemie profitieren. Die Frage ist nicht, ob, sondern wann der Diesel tatsächlich an Bedeutung verlieren wird. Wenn BMW in dem Tempo weitermacht, dürfte das nicht mehr so lange hin sein. Die Argumente und Argumente von Herrn Diesel Peter schwinden immer mehr und mehr. 

Alltag? Trotz 5,39 Metern erstaunlich entspannt. Die optionale Allradlenkung lässt den 7er kleiner wirken, als er wirklich ist. In engen Parkhäusern und beim Rangieren reduziert sich der Wendekreis spürbar. Unterstützt wird das Ganze von der sehr leichtgängigen, aber präzisen Lenkung. Hier fehlt selbst in der sportlichsten Einstellung etwas mehr BWM-Feingefühl. In Kombination mit der hervorragenden Rundumsicht und den Assistenzsystemen verliert die große Limousine schnell ihren Respektfaktor. Der 740d fährt sich nicht wie ein Chauffeursauto, sondern wie ein sehr komfortabler, ausgesprochen großer BMW.

Maximaler Schutz mit dem 7er Protection

Für maximalen Schutz ermöglicht BMW zudem, den i7 und 7er Protection zu ordern. Dieser erfüllt als Sonderschutzfahrzeug alle Anforderungen der Widerstandsklasse VR9. Optional ist auch die höchste zivile Widerstandsklasse VPAM 10 möglich.  Tatsächlich ist es auch die einzige Möglichkeit, den 7er hierzulande mit einem V8 zu bekommen, denn die Verbrennervariante  setzt genau auf diesen, während die Elektro-Version 544 PS und einen Sprint von 0 auf 100 in 8,1 Sekunden offenbart. Der V8 holt 530 PS raus, sprintet dafür aber schon in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und darf im Notfall statt 160 km/h sogar bis zu 210 km/h schnell fahren. Preislich gibt man sich bedeckt, aber man darf hier mit mindestens einer halben Million Euro rechnen. 

Konkurrenz

Der Hauptkonkurrent bleibt die S-Klasse. Dahinter folgen Porsche Panamera, Genesis G90, Audi A8 und Lexus LS. Cadillac hat aktuell nichts Vergleichbares. China setzt zunehmend auf elektrische Luxuslimousinen.

Fazit

Der BMW 7er ist kein Auto, das jedem gefallen will. Er ist groß, selbstbewusst, technisch und kompromisslos. Er versucht nicht, der eleganteste oder sportlichste zu sein. Er versucht einfach, der beste BMW zu sein. Und ist ganz nebenbei das beste Auto geworden. Das Beste oder nichts? Kommt scheinbar nicht mehr aus Stuttgart.

BMW 740d xDrive (G70) – Technische Daten

Kategorie	Wert
Motor	Reihensechszylinder-Diesel
Hubraum	2.993 cm³
Leistung	220 kW (299 PS)
Verbrennerleistung	210 kW (286 PS)
Mild-Hybrid	48V, bis zu 13 kW (18 PS) Zusatzleistung
Drehmoment	670 Nm
Getriebe	8-Gang Steptronic Automatik
Antrieb	Allrad (xDrive)
0–100 km/h	5,8 s
Höchstgeschwindigkeit	250 km/h
Verbrauch (WLTP)	6,8–6,1 l/100 km
CO?-Emissionen (WLTP)	178–160 g/km
Abgasnorm	Euro 6e
Tankinhalt	74 Liter
Leergewicht (EG)	2.255 kg
Zulässiges Gesamtgewicht	2.895 kg
Zuladung	715 kg
Kofferraumvolumen	540 Liter
Anhängelast (gebremst)	2.100 kg
Anhängelast (ungebremst)	750 kg
Reifengröße	245/50 R19
Felgengröße	8,5J x 19
Grundpreis	116.000 Euro

Fanaticar Magazin | Fotos: MarioRoman Pictures