Der Hyundai Tucson ist auch hierzulande ein echter Bestseller geworden. Mit der neuen Generation ist nun auch eine Plug-In-Hybrid-Variante verfügbar. Genau diese kam bei uns über die Feiertage zum Einsatz. Viel Spaß mit dem Fahrbericht.
Seit 2004 mischt der Tucson im Segment der kompakten SUV mit. Bei Generation Zwei gab es einen kleinen Design-Schluckauf, was aber glücklicherweise temporär mit einem anderen Namen, ix35 versehen war. Mit der dritten Generation, jetzt wieder offiziell als Tucson , ging es auch in den Zulassungszahlen steil nach oben. Im Schnitt gingen seitdem pro Jahr gut 25.000 Exemplare nach Deutschland. Ein echtes Erfolgsmodell. Die neue, mittlerweile vierte Generation, ist seit 2020 auf dem Markt und wirkt selbstbewusster denn je.
Unter der Haube des Testwagens steckt das Top-System in Form eines Plug-in-Hybrids – kurz PHEV. Die Kombination aus 180 PS (135 kW) starken 1,6 Liter-Turbo-Benziner und 91 PS (67 kW) starken Elektromotor sorgt für eine Systemgesamtleistung von 265 PS (195 kW). Das maximale Drehmoment kommt auf 350 Nm, hat aber dank Allrad und souveräner Sechs-Gang-Automatik keine Probleme mit dem Vortrieb. Der Marsch von 0 auf 100 km/h ist so in gerade mal 8,2 Sekunden erledigt, der Topspeed wird offiziell mit 191 km/h angegeben.
Hyundai bietet auch weitere Motorisierungen in Form von Benzinern, Vollhybriden und Diesel an. Die Leistungsspanne reicht hier von 115 PS bis 230 PS. In der absoluten Basis geht es schon ab 26.800 Euro los.
Interieur – Haptik auf Top-Level
Beim Interieur fällt zuallererst die gute Materialauswahl auf, die sowohl Händen als auch den Augen schmeichelt. Der Mix aus Leder, Stoff und hochwertigen Kunststoff weiß zu gefallen. Warum allerdings die Designer jeglicher Hersteller einen solchen Flash auf Klavierlackoptik haben, will mir nicht in den Kopf. Als Deko mag es nett ausschauen, aber warum muss es auch in den Touch-Points großflächig verteilt werden? Das führt dazu, dass man alle zwei Sekunden alles putzen will, weil einfach nichts uncharmanter wirkt als Fingerabdrücke auf Glanzoberflächen. Dementsprechend engagiert war ich nach fast jeder Autofahrt am Putzen, da quasi die gesamte Mittelkonsole in glänzenden Schwarz gehüllt ist.
Auch sonst probiert sich Hyundai im touchen übertreibt es aber nicht so wie Volkswagen. Wünschenswert wären zumindest kleine Nubbel, die sich quasi auch blind ertasten lassen und ein analoger Lautstärkeregler. Erst weiter unten wird es wieder haptisch, mit Druckknöpfen – was sich auch irgendwie einfach besser anfühlt.
Extrem gelungen ist der Bereich um das Lenkrad. Das digitale 10,25 Zoll (ca. 26 cm) Display ist gestochen scharf, harmonisch ins Design integriert worden. Das Lenkrad ist griffig und Druckknöpfe (Danke) sowie analoge Regler (Danke Danke) sind durchdacht und logisch angebracht. VW – so geht das!
Das Krell-Soundsystem ist absolut erhaben und hat auch bei stark basslastigen Songs nicht klein beigegeben. Dazu kommt eine Armada an USB-Anschlüssen und natürlich eine exzellente Konnektivität mit dem Infotainment-System. Apple Car Play und Android Auto versteht der Tucson bei Bedarf fließend und gibt diese auch in einer gestochen scharfen Auflösung wieder. Auch das Touchscreen kommt mit 10,25 Zoll an Auflösung daher.
Gute Übersicht dank technischer Helferlein
Die Übersicht nach vorn ist ausgezeichnet, im hinteren Bereich kommt es aufgrund der kleinen Fenster und der massiven C Säule zu Sichteinschränkungen, aber das kompensiert Hyundai durch einen kleinen Höhepunkt. Wer blinkt, bekommt nämlich im Bildschirm die jeweils linke oder rechte Seite angezeigt, die deutlich mehr offenbart, als es ein Schulterblick vermag. Erkennt das System einen Radfahrer, wird sofort mit einem akustischen Signal reagiert, um hier eine Kollision zu vermeiden.
Genauso achtet das System beim Aussteigen auf den Verkehr. Kommen am Bürgersteig auf Fahrerseite Autos von hinten reagiert das System ebenfalls mit einem Alarm, um auf die Gefahr aufmerksam zu machen. Ebenfalls gut geraten ist die 360 Grad Ansicht, mit der es sich erstaunlich präzise einparken lässt. Das Manko mit der Sicht nach hinten wird also mehr als ordentlich kompensiert. Und wo wir schon hinten sind, der Kofferraum kommt regulär mit 558 Litern, maximal, also mit umgeklappter Rücksitzbank, auf bis zu 1721 Liter an Ladevolumen. Ordentlich.
Das Plug-in-Hybrid-System hat sich bestens bewährt
Das Hybridsystem arbeitet sauber miteinander, bei niedrigeren Temperaturen meldet sich der Verbrenner frühzeitig als Generator zu Wort, überlässt aber dem Elektroantrieb erst einmal immer den Vortritt. Das hat zwei positive Effekte. Zum einen wird so die Akkuleistung von 50 bis 60 Kilometern im Alltag gewährleistet, zum anderen fallen Schaltvorgänge flach. Der Verbrenner brummelt fast unmerklich im 1000 Umdrehungen Bereich vor sich hin, was auch sehr angenehm ist. Je wärmer die Außentemperaturen, desto schneller verabschiedet sich der Verbrenner erst mal vom Geschehen.
In den zwei Wochen des Testens kam ich auf ein relativ alltägliches Fahrprofil. In der Woche täglich 10–20 Kilometer, am Wochenende in Randregionen bis zu 60 Kilometer, ein kleiner Trip nach Berlin. Ein ausgewogener Mix also. In meiner Garage ist leider keine Steckdose vorhanden, dafür ist aber eine öffentliche Ladestation in Fußnähe vorhanden. Im Schnitt wurde diese alle zwei bis drei Tage genutzt.
Beim Laden muss man mit bis zu vier Stunden rechnen, ehe der 13,8 kWh große Akku wieder vollgeladen ist. Per On-Board Charger geht es mir knapp 1,7 Stunden fixer, an der Steckdose kann man mit über sechs Stunden rechnen. Dank der Hyundai Bluelink App wird man aber über Status und Abschluss informiert. Im Gegensatz zu den Elektro-Varianten von Hyundai lässt sich aber bedauerlicherweise nicht die Klimaanlage fernschalten, was gerade an diesen Tagen doch sehr praktisch gewesen wäre.
Beim Verbrauch wird schnell ersichtlich, dass der Tucson PHEV seine Stärken besonders in der Urbanität der Großstadt auslebt. So pendelte sich der reguläre Verbrauch bei drei Litern im Schnitt ein. Erst der, defensiv gefahrene, insgesamt 600 Kilometer lange Roadtrip von Hamburg nach Berlin und zurück ließ den Verbrauch zwischendurch auf über 6 Liter anschwellen. Hier kommen die PHEV bei leerem Akku nach wie vor immer noch an ihre Grenzen, denn der Verbrenner muss hier dann primär alleine ackern.
Nach etwas über 1000 Kilometern auf der Nadel kam der Gesamtverbrauch auf 6,6 Liter. Im längeren Alltag sollten also, das gleiche Fahrprofil vorausgesetzt, vier bis fünf Liter im Schnitt drin sein. Das ist zwar deutlich mehr als der angegebene Verbrauch von 1,4 Litern, aber immer noch ein Topwert für ein leistungsstarkes SUV mit Allrad.
Fahrdynamik – Souverän ohne große Überraschungen
Fahrtechnisch gibt es beim Tucson PHEV nichts zu meckern. Er prescht bei Bedarf flott voran und scheut sich auch nicht vor der einen oder anderen schnellen Kurvenfahrt auf der Landstraße. Alles auf einem komfortablen, sicheren Level und dank modernster LED-Scheinwerfertechnik ist auch die Nacht perfekt ausgeleuchtet.
Die Lenkung reagiert präzise auf Lenkbefehle und dank des beim PHEV serienmäßig verbauten Allradantriebs ist Traktion ein Fremdwort für den Koreaner. Insgesamt ein souveräner Auftritt in der Fahrdynamik, der aber auch in Sportmodus keine Emotionsschübe eines i30N (Fahrbericht) auslöst – was ja nun auch wirklich nicht sein Job ist. Auch sind zusätzliche Fahrmodi (Schnee, Schlamm und Sand) verfügbar.
Wessen Interesse nun geweckt ist, sollte sich nicht gleich vom aufgeführten Basispreis abschrecken lassen, der mit 42.350 Euro angegeben ist. Denn der Tucson ist auch weiterhin voll förderfähig, was die Gesamtsumme der PHEV Variante auf deutlich schmackhaftere 35.782,50 Euro schmelzen lässt. Ebenso übertreibt es Hyundai nicht bei den optionalen Extras, denn dieser ist schon regulär extrem gut ausgestattet. Dazu gibt es mindestens 5 Jahre Fahrzeuggarantie sowie 8 Jahre Mobilitätsgarantie.
Der Tucson zeigt, dass es schon lange keinen Grund mehr gibt, asiatische Autos zu verschmähen, denn den europäischen Level hat man schon lange erreicht. Ein vergleichbarer Volkswagen Tiguan PHEV kostet in der Basis mindestens ein Tausender mehr, bringt deutlich weniger Serienausstattung mit sich und bietet noch nicht mal optional einen Allradantrieb an. Einziger Nachteil – der Tucson PHEV zieht trotzdem nur maximal 1,35 Tonnen während der Tiguan bis zu 2 Tonnen wuppt. Davon dürfte aber nur ein geringer Teil der potenziellen Käufer betroffen sein.
Fazit: Der Hyundai Tuscon PHEV schaut nicht nur schick aus, er hat sich auch im Alltag bestens bewährt.
Mal abgesehen von der persönlichen too much Touch Phobie ist der Tucson ein rundum souveränes Auto geworden. Auch beim Design zeigt sich, dass Hyundai schon lange nicht mehr unter den grauen Mäusen weilt. Den Tucson gibt es übrigens auch in einer extrem coolen N-Design-Variante. Einen wirklichen Grund, außer dem persönlichen Geschmack, gibt es also nicht wirklich, um hier nicht zuzuschlagen. Wir waren jedenfalls sehr angetan vom dem Tucson PHEV.
Fanaticar Magazin | Fotos: MarioRoman Pictures
